Schnelles Bootfahren mit Arneson Surface Drives ist viel einfacher als die Leute normalerweise denken, da sich der ASD wie eine Kreuzung zwischen einem Outdrive und einer herkömmlichen Welle verhält.
Nur ein paar Empfehlungen müssen „Neulingen“ auf Arneson-Oberflächenlaufwerken gegeben werden, um das Beste aus dem ASD-System herauszuholen.
DOCK MANÖVRIEREN
Oberflächenantrieb hat den Ruf, sehr schlechte Leistung in umgekehrter Richtung. Ein gewisser Teil dieses Rufs beruht auf der Tatsache, dass bis vor kurzem fast alle Oberflächenpropellerinstallationen auf sehr Hochgeschwindigkeitsschiffen mit einem Propellerdesign im „Cleaver“ -Stil durchgeführt wurden. Diese Propeller sind aufgrund der dicken Hinterkanten, der konkaven Druckfläche und des oft starken Schröpfens der Hinterkante in umgekehrter Richtung notorisch schlecht, und dies gilt unabhängig davon, ob sie als Oberflächenpropeller oder kavitierende vollständig untergetauchte Propeller verwendet werden.
In den letzten Jahren wurden neue Blattdesigns von großen Propellerherstellern eingehend untersucht, um sowohl den Betriebsanforderungen von Freizeitschiffen als auch von Militärschiffen gerecht zu werden.
Neue Blattdesigns haben die Rückwärtsmanövrierfähigkeit in Bezug auf das traditionelle „Cleaver“ -Design verbessert und jetzt ist die Leistung herkömmlichen Propelleranwendungen sehr ähnlich, und dank dieser Entwicklung zusammen mit einem geeigneten Rumpfdesign und der Verwendung des Arneson-Gelenkflächenantriebssystems.
Im Gegensatz zu festen Schachtoberflächensystemen, die den gesamten Schlupfstrom gegen den Schiffsspiegel lenken, können Arneson Surface Drives, das erste auf den Markt gebrachte Gelenksystem, während des Andockmanövers verkleinert werden, um die Rückwärtsfahrt zu verbessern.
Das Dockmanövrieren wird erleichtert, indem die Antriebe im roten Bereich (Bild 1) so abgeschnitten werden, dass die Propeller in tieferem Wasser arbeiten können und der Wasserfluss nicht direkt gegen den Heckspiegel gerichtet ist. Der Antriebswinkel hängt von mehreren Faktoren ab, darunter: Rumpf-Deadrise, Heckform, Propellerdurchmesser usw.
Die optimale Stelle lässt sich leicht ermitteln, indem man die Antriebsverkleidung im roten Bereich auf und ab „spielt“ (Bild 1).
Sie werden überrascht sein, dass die ASD-Kleinruder und die Propeller bei niedriger Geschwindigkeit den gleichen positiven Griff auf dem Wasser erzeugen, den Steuerleute von wellengetriebenen Booten gewohnt sind.
EINSTEIGEN IN DAS FLUGZEUG
Die meisten Rumpfkonstruktionen, insbesondere mäßig leistungsschwache oder schwere Konstruktionen, haben Probleme, durch die „Buckel“ -Geschwindigkeit zu kommen. Hoher Schiffswiderstand bei Vorplanungsgeschwindigkeit, hoher Propellerschlupf und reduziertes Motordrehmoment bei weniger als voller Drehzahl können manchmal dazu führen, dass es unmöglich ist, die Planungsgeschwindigkeit zu erreichen. Bei Oberflächenantriebssystemen gibt es einen zusätzlichen Faktor, der die Situation verschlimmern kann. Tatsächlich ist der Propeller so konstruiert, dass er nur mit der Hälfte der Blattfläche unter Wasser arbeitet, aber bei niedriger Geschwindigkeit, bevor der Heckspiegel belüftet oder „austrocknet“, muss der Propeller vollständig unter Wasser arbeiten. Das Ergebnis ist, dass es viel mehr Drehmoment benötigt, um den Propeller bei einer bestimmten Motordrehzahl zu drehen, und manchmal ist der Motor nicht in der Lage, das Drehmoment bereitzustellen, das erforderlich ist, um den Propeller schnell genug zu drehen, um das Boot auf die Geschwindigkeit zu bringen, die es dem Heck ermöglicht belüften und Entladen der oberen Hälfte des Propellers.
Um dieses potenzielle Problem zu reduzieren, arbeiten Konstrukteure und Bootsbauer mit Twin Disc Application Depts zusammen. und große Propellerhersteller müssen besonders sorgfältig die Verdrängung des Bootes überprüfen, den Schwerpunkt positionieren und das am Getriebe zu verwendende Untersetzungsverhältnis auswählen, um den besten Kompromiss zwischen Höchstgeschwindigkeit und „Get on Plane“ -Fähigkeit zu erzielen. Tiefere Verhältnisse, also größere Propellerdurchmesser, können helfen, dieses Problem zu überwinden.
Arneson-Flächenantriebe, die keine geometrische Begrenzung des Propellerdurchmessers aufweisen, befreien den Konstrukteur von Einschränkungen. Es gibt praktisch keine technische Begrenzung für die Größe des Propellers, der funktionieren wird. Der Konstrukteur ist in der Lage, ein viel tieferes Untersetzungsverhältnis und einen größeren, leicht belasteten und effizienteren Propeller zu verwenden.
Darüber hinaus ist einer der Vorteile der Arneson „Trimmbarkeit“ die verbesserte Fähigkeit, effizient in das Flugzeug einzusteigen . Wenn wir den ASD nach unten positionieren, erhalten wir im roten Bereich in Bild 1 den Effekt „Bow down Attitude“ (blauer Pfeil). Die von den Propellern erzeugten Schubkräfte bewegen sich weit über dem dynamischen Druckmittelpunkt und dem Schwerpunkt, wodurch der Schiffsbug tiefer auf der Meeresoberfläche bleibt und die Plangeschwindigkeit erleichtert wird. Die Antriebe bleiben in dieser Position, bis sich das Boot über dem Buckel befindet (maximaler Rumpfwiderstand), und werden dann für optimale Leistung getrimmt.
Wenn der Motor überlastet ist (aus den zuvor angegebenen Gründen oder aufgrund gelegentlicher Gewichtszunahme), kann es erforderlich sein, Arneson-Antriebe nach oben zu trimmen, um die Propellerlast zu reduzieren (Entladen der oberen Hälfte des Propellers). Wenn motor startet erhöhung RPM, ASD können getrimmt werden unten zu erhalten „bogen unten haltung“ und erhalten auf flugzeug schnell und leicht.
Die Beschleunigung mit Arneson Surface Drives ist grandios!!! Versuchen Sie es zu glauben
PLANUNGSBEDINGUNGEN
Sobald die Planungsbedingung erreicht ist, hängt die Trimmposition von verschiedenen Faktoren ab.
Wenn die Bootsverschiebung mit der Konstruktionsverschiebung übereinstimmt, muss die Trimmposition auf der entsprechenden Trimmanzeige ungefähr „Null“ sein (Bild 2). Bei dieser Antriebsstellung müssen die Motoren die maximale Drehzahl und die maximale Leistung der Boote erreichen.
Wir haben bei einer Vielzahl von Anwendungen festgestellt, dass das Schiff niemals seine maximale potenzielle Geschwindigkeit erreicht, wenn das ASD auf seine optimale Hochgeschwindigkeitslaufposition getrimmt und in dieser Position belassen wird.
Wenn der Bediener das ASD jedoch nach oben trimmt und dem Propeller erlaubt, die Motorleistung zu absorbieren, indem er die Trimmung mit zunehmender Schiffsgeschwindigkeit anpasst, führt dies zu einer Geschwindigkeitssteigerung von manchmal über sieben bis acht Prozent (7-8%).
Dies ist hauptsächlich auf die Rumpfkonfiguration zurückzuführen, die für jede einzelne Anwendung spezifisch ist.
Tatsächlich würde die Rumpfkonfiguration einige Trimmwinkel erfordern, um die benetzte Oberfläche entsprechend der Höchstgeschwindigkeitsleistung zu reduzieren.
Die optimale Leistung wird jedoch normalerweise mit Antrieben erzielt, die im gelben Bereich positioniert sind Bild 2. Die tatsächliche Position ist ein Bootsmerkmal, es hängt von mehreren Faktoren ab und muss durch Erfahrung gefunden werden. Normalerweise muss es sich jedoch innerhalb des gelben Bereichs befinden.
CRUISING
Es ist auch möglich, die Bootsgeschwindigkeit zu reduzieren und im Flugzeug zu bleiben, indem die Antriebe abgesenkt und die Geschwindigkeit im mittleren Bereich erhöht werden. (ASD-Positionen sind immer noch im roten Bereich (Bild 1), niedriger bei minimaler Planungsgeschwindigkeit, höher bei höherer Planungsgeschwindigkeit).
Wenn die Verdrängung des Bootes über der Projektverdrängung liegt (Beginn einer Kreuzfahrt mit vollen Tanks), sollte die ASD um einige Grad nach oben gekürzt werden, um das vom Propeller aufgenommene Drehmoment zu reduzieren. Die Fähigkeit, die ASD zu trimmen, ist etwas analog zur Einstellung der Tonhöhe an einem Propeller mit kontrollierbarer Tonhöhe. Der Motor kann näher an seiner Nennleistungskurve arbeiten.
Trim kann auch verwendet werden, um verschiedenen Meeresbedingungen gerecht zu werden. Arneson Oberflächenantriebe haben dank der Trimmfähigkeit immer eine überlegene Seegangsfähigkeit gezeigt.