Voici une approche légèrement nouvelle du marché élargi à double usage, un 650 single à démarrage électrique avec carénage bikini, quelques panneaux de carrosserie en plastique sur le réservoir, quelques autres pour couvrir la plupart des deux silencieux et une roue avant de 21 pouces avec un garde-boue ajusté. C’était un vélo de ville ronde parfait avec quelques prétentions mineures au dirt-roading, bien que le garde-boue bas signifiait que l’on ne voulait pas s’aventurer dans la boue collante. Et les panneaux indiquaient qu’il ne serait pas dans le meilleur intérêt du portefeuille que ce vélo descende une colline.
On pourrait considérer la NX650 comme la première de Honda à construire une moto « d’aventure », un concept initié par la BMW R80G / S en 1980. Cependant, en vérité, avec le NX, le Big H avait mis au point un vélo de trail urbanisé, un peu comme les street-scramblers à succès du passé récent.
À la fin des années 1980, Honda semblait produire de nouveaux modèles sur une base mensuelle, l’importateur américain les mettant sur le marché avec très peu de planification, puis les abandonnant après quelques années. En 1988 et 1989, nous avons vu l’arrivée de ce NX650, du Hawk GT 650 twin, du TransAlp 600 twin et du GB500 single. Le Hawk a eu une durée raisonnable de quatre ans, les trois autres, seulement deux.
Disons que les garçons au Japon faisaient pression sur les Américains pour qu’ils apportent des modèles conçus en pensant aux Européens. Et les Yanks avaient des goûts très différents des Euros en matière d’achat de motos. Les poursuites intentées à Torrance, en Californie, auprès de l’importateur américain, ont accédé à la « demande » fortement pondérée de faire le nécessaire pour importer le NX650. En fait, c’était un package en trois versions, avec un 125, un 250 et le 650 – mais nous ne traiterons que du dernier.
L’usine avait construit le NX650 à un prix assez raisonnable de 3 500 $ (7 000 in en prix gonflés de 2014). Le moteur était une version légèrement agrandie du XR600R éprouvé depuis 1985, avec un alésage de 97 x 80 mm agrandi à 100 mm, caressé à 82 mm, pour un total de 644 cc. Ce qui a généré une puissance saine de 36 chevaux à 6 000 tr / min, avec un couple de 35 lb-pi à 5 000. Ce n’était pas un gagnant de course, mais ce n’était pas non plus censé l’être.
Pour atténuer les vibrations, un dispositif de contrepoids entraîné par engrenage a été installé, bien que le pilote puisse certainement sentir le moteur dans la plage de 2 000 à 3 000 tr / min. Une paire d’arbres à cames en tête entraînés par une chaîne poussait les quatre soupapes et le taux de compression était modeste de 8,3:1. L’admission se faisait via un carburateur Keihin à vitesse constante de 40 mm, et une main douce pouvait facilement obtenir 50 mpg des gallons 3.4 dans le réservoir.
Les gaz d’échappement sortaient par deux tuyaux collecteurs qui tournaient autour du côté droit du cylindre et sortaient par deux silencieux, bien rentrés le long de l’aile arrière. Le groupe motopropulseur a commencé par un entraînement primaire via des engrenages droits – un peu bruyants — à travers un embrayage humide, dans une boîte de vitesses à 5 vitesses et une chaîne # 520 allant à la roue arrière.
Tout cela a été boulonné dans un cadre en acier à berceau complet, avec un bras oscillant en acier. L’épine dorsale du cadre transportait l’alimentation en huile, car il s’agissait d’un moteur à carter sec – on n’avait pas à craindre qu’un carter profond se brise dans les rochers. Une plaque de protection assez utile était incluse.
La fourche non réglable fonctionnait assez bien, avec des tubes lourds de 41 mm et une course de 8,5 pouces; le râteau était de 28,5 degrés, le sentier de 4,5 pouces. Une entretoise de fourche a été intégrée à la face inférieure de l’aile — une des raisons de la maintenir si basse. La roue avant était une roue à rayons de 21 pouces, portant le pneu standard 90/90. Et il avait un seul disque de frein avec étrier à deux pistons.
À l’arrière, la configuration à amortisseur unique permettait une précharge alterations…at accueil, car cela avait un collier fileté et un contre-écrou, nécessitant des outils majeurs. C’était confortable sur le trottoir, un peu mou pour une utilisation dans la saleté, avec la roue arrière se déplaçant de haut en bas de 7,5 pouces. Sur la roue de 17 pouces, un frein à tambour fiable a ralenti. Entre les essieux se trouvait un court 56,4 pouces.
Monter sur la NX était une corvée, car la longue suspension dictait une hauteur de siège de plus de 34 pouces. Utilisez simplement le repose-pieds comme étrier. En parlant de chevilles, ils avaient des inserts en caoutchouc, ce qui plaisait au cavalier urbain. Si quelqu’un était intéressé à s’attaquer à un terrain moins accommodant, les inserts pourraient être perforés, laissant des chevilles métalliques en dents de scie qui sont utiles dans des situations glissantes.
Allumez, appuyez sur le bouton et une batterie de 8 ampères-heure a activé le pied électrique. Le travail de rue était excellent, et le siège passager était même tolérable pendant un certain temps — en supposant que le pilote n’était pas trop grand et repoussait le passager sur l’aile. La tenue de route était bonne; la puissance s’est mise en douceur, les freins ont bien fonctionné. Sur de bons chemins de terre, pas de problème, tant que le pilote se souvient d’utiliser les freins doucement. Sur des trucs à piste unique, pas si bon. Surtout quand il s’agissait de virages à 90 degrés en montée. Les ailes du Bridgestone Trail étaient trop orientées vers la rue pour obtenir une bonne adhérence, mais une main légère sur l’embrayage pourrait faire des merveilles mineures.
Le NX650 vendu, mais pas en nombre que l’américain Honda avait prévu, et quand une moto ne répond pas aux attentes, elle s’en va. Le NX650 a été retiré du marché après deux courtes années, tandis que la version européenne, appelée Dominator 650, s’est bien vendue tout au long de 2001. Aujourd’hui, vous pouvez acheter le même moteur dans le XR650L à 6 700 $.
P.s. Le propriétaire a boulonné une paire de boîtiers latéraux Pelican 1500 pour contenir tous ses autocollants et un ensemble de protège-mains en plastique UFO.
(Cet article rétrospectif a été publié dans le numéro de janvier 2015 du magazine Rider.)