2005. március elején a Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) legénysége MCAS Miramar, Kalifornia, felvett egy újat KC-130J—a század negyedik új repülőgépe—a Lockheed Martin létesítmény ban ben Marietta, Georgia. Az egység folyamatos átalakítása azt jelentette, hogy eljött az idő a század egyik régebbi repülőgépének nyugdíjba vonulására.
mint az amerikai tengerészgyalogság flottájának szinte minden más tartályhajója, a 149798-as iroda is részt vett Vietnamban, Irakban a Sivatagi Vihar műveletben, Afganisztánbanés ismét Irakban az Iraki Szabadság műveletben.
a legtöbb más, karrierjét kiszolgáló repülőgéptől eltérően ennek a tartályhajónak a végső rendeltetési helye nem az Arizonai boneyard repülőgép volt. Ez a repülőgép egy kicsit más volt. Amikor a vmgr-352 személyzet állítsa le ezt a KC-130F motorok le utoljára március 1-jén 2005, a repülőgép parkolt Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, ahol azt kell rögzíteni, amit akkor ismert, mint a National Museum of Naval Aviation.
“az a tény, hogy a repülőgépet végül 2005-ben nyugdíjazták, bizonyítja, hogy nem rontottam el túl rosszul” – viccelődött Jim Flatley nyugalmazott hátsó admirális. 1963 őszén Flatley volt a pilóta, aki először leszállt erre a Hercules-re egy repülőgép-hordozóra.
ez az ötlet nem vezet sehova
“voltak mérnökök, akik méréseket végeztek egy Hercules-en, és azt mondták, hogy egy C-130-as repülőgép-hordozón fog leszállni” – emlékezett vissza Ed Brennan egy 1998-as interjúban. “Nem hittem nekik. Később a parancsnokom is odajött, és ugyanezt mondta. Még mindig nem hittem el, de mégis felemeltem a kezem, hogy önként jelentkezzek. Fogalmam sem volt, mibe keveredtem.”
Brennan, akkor egy repülés Gépész Mate Első osztály (ADR-1), csatolva Transport Squadron One (VR—1) A Naval Air Test Center NAS Patuxent River, Maryland, amikor a parancsnoka tette, hogy megdöbbentő bejelentést-a tesztközpont valóban fejlődő program leszállni egy Hercules egy repülőgép-hordozó. És Brennan, az ADR-1 Al Sieve-vel együtt, a projekthez rendelt két repülési mérnök lesz.
az a gondolat, hogy egy nagy, 132 méteres szárnyfesztávolságú repülőgépet fogjanak, és leszálljanak a gyakran postai bélyeg néven ismert helyen, túlzásnak tűnt. Jogos működési követelmény volt azonban a Hercules hordozói alkalmasságának tesztelésére.
az Indiai-óceán közepén működő fuvarozó utánpótlásának sürgős szükségessége volt, amely ma közös művelet, de negyven évtizeddel ezelőtt nem várt követelmény. A Grumman C-1 Kereskedő, majd a haditengerészet hordozója fedélzeti szállítás, vagy COD, szállítás, nem rendelkezett a szükséges hatótávolsággal, és nem tudott túlméretes hasznos terhet szállítani, mint a General Electric J79 sugárhajtómű, amely mind az észak-amerikai a-5/RA-5 Vigilante támadó/felderítő repülőgépeket, mind a McDonnell Douglas F-4 vadászbombázó, amely akkoriban a pilótafülkéket töltötte be. A C-130-nak mind hatótávolsága, mind teherhordó képessége volt, így született meg a szuper tőkehal ötlete.
a projekt előrehaladása után a tesztközpont munkatársainak el kellett dönteniük, hogy a többmotoros tapasztalattal rendelkező pilóták megtanulják-e leszállni egy hordozóra, vagy a hordozó leszállási tapasztalattal rendelkező tesztpilóták megtanulják-e többmotoros repülőgépek repülését. A Carrier experience nyert.
“vagy a vonal jobb oldalán voltam, vagy a többi pilóta azt mondta:” add ezt Flatley-nek. Nem megy sehova ” – mondta Flatley hadnagy, az újonnan vert tesztpilóta, akit a projekt vezetésére választottak. “A repülési teszt során meg kell keresni a sarkantyúit. Épp akkor jelentkeztem a Pax River-i Carrier Suitability részlegnél, és ez volt az első projektem tesztpilótaként. Meglehetősen egyedi feladat volt.”
W. W. “Smokey” Stovall parancsnok, az akkori másik projekt vezető tesztpilótája önként jelentkezett másodpilótának a C-130-as teszteken.
a 9798-as kísérleti repülőgép az észak-karolinai MCAS Cherry Pointban volt szolgálatban, és véletlenszerűen választották ki. A repülőgépet október 8-án visszarepítették az akkor Lockheed-Georgia Company néven ismert Mariettába.
csak kisebb módosításokat végeztek a repülőgépen: a szárny utántöltő hüvelyeket eltávolították, a pilótafülkébe precíziós sebességjelzőt telepítettek, és a csúszásgátló rendszert a kereskedelmi forgalomban használt típusra cserélték 727s. a repülőgépet egy kisebb orr-futómű nyílással is ellátták, amely lehetővé tette a hidraulikafolyadék lassabb mérését és a simább érintéseket.
“a legénység legkritikusabb tagja a repülési mérnök volt, mert sokkal többet tudott a repülőgépről, mint a rövid távú projekthez rendelt két vadászpilóta valaha is”-jegyezte meg Flatley. “Ez kissé gavallérnak hangzik egy tesztpilóta számára, de abban a pillanatban nem kellett megtanulnunk a repülőgépet, csak meg kellett tanulnunk repülni.”
gyakorlat, gyakorlat
Ted Limmer, A Lockheed tesztpilótája figyelte Flatley-t és Stovallt, amint első repülésüket Mariettából megkezdték, hogy ellenőrizzék a módosításokat. Limmer ezután megadta a haditengerészet pilótáinak ellenőrző útjukat a Pax folyó felé vezető úton. “A repülőgép olyan gyönyörű repülni, olyan egyszerű kezelni, és olyan jól kezeli” – emlékezett vissza Flatley. “A pénztár gyerekjáték volt, főleg, hogy Brennan és Sieve altisztek végezték az összes munkát és aggódtak.”
Flatley és Stovall nagy figyelmet fordítottak a C-130 földi kezelési jellemzőire, majd a leszállási konfigurációban a repülőgép lassú manőverezési jellemzőire összpontosítottak. A legénység szinte azonnal megkezdte a leszállást a Pax folyónál. A Carrier Suitability részleg mérnökei több kamerát állítottak fel, és kijöttek, hogy megfigyeljék az első gyakorlatokat, és kiterjedt méréseket végezzenek. “A következő ötvenöt repülési óra nagy részében csak körbejártuk a pályát, gyakorolva a rövid terepi leszállásokat és felszállásokat” – mondta Flatley.
a gyakorlati leszállás során elvégzendő dolgok listáján a C-130 optimális hordozói megközelítési sebességének meghatározása volt. Míg a Hercules normál megközelítési sebessége 115-120 csomó, elhatározták, hogy a hordozó öt-hat csomóval megközelíti a tervezett leszállási bruttó súlyt.
a második leszállási paraméter, amely a pilótákat érintette, a repülőgép süllyedési sebessége volt a leszálláskor. Flatley és Stovall hozzászoktak a hordozó-alapú vadászgépek repüléséhez, amelyek süllyedési sebessége körülbelül tizenöt-húsz láb / másodperc, ezért aggódtak a C-130 tervezési határa miatt, amely másodpercenként tizenegy láb. Annak ellenére, hogy a terepi kísérletek során összegyűjtött vizsgálati adatok azt mutatták, hogy a süllyedési sebesség nem jelent problémát, a pilótákat addig nem győzték meg, amíg ténylegesen nem hajtották végre a tesztrepüléseket a fuvarozóhoz.
az egyik legnagyobb kihívás a hordozó megközelítés végső szakaszában az úgynevezett kakas farok elsajátítása, a turbulens levegő, amely a hordozóhatás megfelelője, amikor egy repülőgép áthalad a kifutópálya megközelítési végén. “Ha a kakas farkát nem kezelik jól, gyakrabban, mint nem, a repülőgép úgy érzi, mintha egy lyukba szívnák közvetlenül a fedélzeten” – tette hozzá Flatley. “Tehát kritikus fontosságú a kívánt glidescope repülése, közvetlenül a touchdownig.”
a legénység úgy találta, hogy könnyen repülhetnek a szükséges 3,5 – 4-re.0 fokos glidescope egy standard megközelítés. “Nagyon gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a C-130-as leszállása egy hordozóra nem lesz probléma. Még a mérnökök is megálltak, hogy megnézzék az amerikai gyakorlatot ” – emlékezett vissza Flatley.
a virginiai Norfolkban a Naval Air utómunka létesítménybe tett mellékutat azért tették, hogy az ottani mérnökök kitalálhassák, hogyan lehet A Hercules-t leszállítani a hajóról, ha valamilyen oknál fogva a hajó fedélzetén rekedt a kísérletek során. Megállapították, hogy a legpraktikusabb megoldás az lenne, ha egy acél I-gerendát vezetnének át a személyzet ajtaján, és lyukat ütnének a törzs másik oldalán, és egy másik I-gerendát vezetnének át a hátsó ejtőernyős ajtókon. Ezt a két I gerendát ezután a törzs fölé felfüggesztett harmadik I-gerendához csatlakoztatnák, és egy daruval emelnék le a repülőgépet a fedélzetről, ha a hordozó kényelmesen kiköthet.
“ha lerobbantunk volna a tengeren, a fedélzeti kezek felemelték volna a gépet a fedélzeti daruval, és a fedélzetre dobták volna” – töprengett Brennan. “Remélem, hogy előbb engedtek volna ki minket.”
a hajóhoz
október 30-án a USSFORRESTAL (CVA-59) gőzölgött Florida partjainál Jacksonville közelében. Az egyik csóválás a Pax Rivernél “Nézd Ma, nincs horog” festette a KC-130 másodpilóta ablakai alá, mert nem volt ilyen. Egy letartóztató horog, egy normál felszerelés a hordozó leszállásához, sem segített volna, mert a Forrestal pilótafülkéjét megtisztították—a letartóztató vezetékeket eltávolították, hogy megtakarítsák a Herkules gumiabroncsainak kopását. A fedélzet teljesen üres volt, mivel a légszárny repülőgépeit vagy partra szállították, vagy a hangár fedélzetén parkoltak.
“viharos, viharos nap volt, negyven csomós, hatvan csomós széllel és hatalmas óceánduzzanatokkal. A fedélzet húsz láb fel-le hullámzott ” – emlékszik vissza Flatley. “Itt jön jól egy tudással rendelkező hordozó pilóta. Minden két és fél percben, nem számít, milyen a tenger állapota,a hajó stabil lesz. Az erős szél és a tenger állapota miatt negyvenkét hajókirándulást hajtottunk végre, hogy tizenkilenc érintéses leszállást érjünk el.”Ezek az érintések azt mutatták, hogy nem volt másodpercenként öt lábnál nagyobb süllyedési sebesség, ami még a Lockheed mérnökeit is lenyűgözte.
a Hercules legénysége először megérintette a hajó 682 láb hosszú szögletes fedélzetét, majd lement az 1017 láb hosszú tengelyirányú fedélzetre, ahol a következő út során a tényleges leszállást elvégezték. Az első repülés öt és fél órát tartott, ebből kettőt a Forrestal leszállási mintájában töltöttek. A pilótafülke körül elhelyezett kamerák rögzítették az érintést minden szögből.
“másnap koponyaülésen voltunk a repülési tesztmérnökökkel egy Pax folyón, és minden adat jónak tűnt” – jegyzi meg Flatley. “Ez csak a hajó átütemezésének kérdése volt.”
November 8-án Flatley, Stovall, Brennan, Sieve és Limmer megközelítette a Forrestalt a massachusettsi Cape Cod mellett. Az axiális fedélzet közepére festett széles pontozott fehér vonal üdvözölte őket első megközelítésükkor. A Forrestal kapitánya a szélbe tette a hordozót, és tíz csomót adott hozzá, ami a hajózószemélyzetnek negyven – ötven csomós ellenszelet adott az íj felett.
a három bemelegítő touch-and-go leszállás után Flatley-t megtisztították az első teljes leszálláshoz. Az első megközelítés hetvenkilenc csomóval történt, jelezve a sebességet.
a Forrestal leszállási jelzőtisztje Flatley-nek adta a hagyományos “vágott” jelet, amikor a repülőgép tíz-tizenöt méterrel a levegőben haladt át a körön. Flatley felemelte a fojtószelepeket a kapu fölé, és a propellereket fordított hangmagasságba helyezte, miközben letelepedett a fedélzeten. Ugyanakkor Stovallal a repülőgép fékjein álltak, így amikor a repülőgép megérintette, a KC-130 teljes hátramenetben volt, teljes fékezéssel. 275 láb alatt állt meg, valójában nem messze attól, ahol a négyes számú letartóztató kábel feküdt volna.
“olyan rövid ideig álltunk meg, hogy megijesztett” – mondta Brennan. “Olyan volt, mint egy normál kifutópályán leszállni, de az a nagy fémsziget a hajó oldalán, közvetlenül a szárnycsúcs mögött kissé ijesztő volt.”Ez volt az első alkalom, hogy repülőgép-hordozón volt.
“általában egy hordozón a tengerészek és a traktorok mozgatják a repülőgépeket” – mondja Flatley. “Egyszerűen hátrameneti tolóerővel támogattuk a felszállást. Látnod kellett volna a fedélzeti kezek arcát.”
nehézsúlyú leszállások
a Hercules repülőgép-hordozóra történő leszállásának alapvető megvalósíthatóságának tesztelése mellett a projektet arra is tervezték, hogy egyre nehezebb súlyokkal leszálljon annak meghatározására, hogy egy C-130 milyen nagy hasznos terhet hozhat biztonságosan a fedélzetre. Mivel a repülőgép tartályhajó volt, egyszerűen további üzemanyag hozzáadása növelte a repülőgép bruttó súlyát.
miután több JP-4-et vett fel, hogy a következő nagyobb bruttó tömegre menjen, a személyzet felpörgette a repülőgép motorjait, hetvenöt százalékra állította a szárnyakat, és felszállt. Csak tizenöt láb távolság volt a KC-130 szárnyvége és a sziget között.
a felszállás során a személyzetre vonatkozó egyetlen korlátozás az volt, hogy addig ne forgassa a repülőgépet, amíg a szárnycsúcs el nem halad a hajó szigetének elülső végén. “Különben lenézhettünk volna a kapitányra a hídon, amikor felszálltunk” – tette hozzá Flatley.
az első napon további három teljes leszállást hajtottak végre, majd November 21-én tíz, másnap pedig további hét leszállást hajtottak végre. Stovall három partraszállást hajtott végre az utolsó napon. Összesen huszonkilenc érintés történt a fuvarozóhoz vezető négy út során.
a KC-130 súlya 85 000 font volt az első leszálláskor. Ezt követően a kirakodásokat 121 000 font bruttó súlyig haladták meg. A legnagyobb súlynál, amely az amerikai haditengerészet repülőgép-hordozóján landolt legnagyobb és legnehezebb Repülőgép rekordját állította fel, Flatley és Stovall csak 745 lábat használt felszálláshoz és 460 láb leszálláshoz. Egy 109 000 font súlyú leszállás 495 lábat igényelt, hogy megálljon, és ez súlyos viharban volt. Az utolsó felszálláskor a legénység még csak nem is ment vissza — egyszerűen felszálltak a fedélzet azon pontjáról, ahol a repülőgép megállt.
a legénység november 22-én dél körül teljesítette a fuvarozó minősítési tesztjeit. “Visszatértünk a Pax Riverbe, és elkezdtük írni a zárójelentést és összegyűjteni a statisztikai adatokat. Megírtuk az ajánlott eljárásokat, így bárki más, aki fuvarozóra akar szállni, rendelkezésére állt a rendelkezésre álló információ. Folytattuk az üzletünket, és azt mondták, hogy ne beszéljünk róla ” – jegyezte meg Flatley. A projekt egy évig hivatalosan besorolva maradt, bár a szó gyorsan eljutott a repülő közösséghez.
a C-130 hasznos hasznos teherrel történő leszállásának megvalósíthatósága egyértelműen bebizonyosodott, de végül egyszerűen nem volt praktikus. “Az a hordozó, amelynek nincs taktikai repülőgépe a fedélzeten, nyugtalanná teszi a kapitányt” – jegyezte meg Brennan. “A Forrestal kapitánya két órát adott nekünk — percenként — minden útra, majd haza kellett mennünk.”A Grumman C-2 agár, egy praktikusabb COD Repülőgép, 1966-ban lépett flottaszolgálatra.
a történet többi része
Stovall később megkapta a Levegőérem a projekten végzett munkájáért. Vietnam alatt egy hordozó vadászegységet irányított, és elérte a kapitányi rangot. 1973-ban leukémiában halt meg.
Brennan is elnyerte a levegő érem. Ezután repülési mérnök lett a P – 3 Orionokon, közel 7000 óra repülési időt halmozva fel. Huszonkét év után a haditengerészetben 1976-ban nyugdíjba vonult. Négy órával a nyugdíjazási ceremónia után Iránba repült, hogy a Lockheed terepi szolgálat képviselőjeként dolgozzon a P – 3F programban. Később visszatért a C-130-asokkal való együttműködéshez, ezúttal a parti őrséggel HC-130hs mint a Lockheed terepi szolgálat képviselője CGAS Elizabeth City, Észak-Karolina. 1998-ban nyugdíjba vonult, és nem sokkal később elhunyt.
a szitát azonnal kiszállították, miután a Program lezárta a repülést Lockheed WV—1s-más néven Willie Victors-Warning Star airborne early warning Repülőgép ban ben Argentia, Újfundland. Flatley évekig lobbizott, hogy elismerje a Sieve hozzájárulását a hordozó leszállásához, a haditengerészet titkára pedig Gordon Anglia 2004 nyarán jóváhagyta a Sieve Air Medal-ját. A haditengerészeti műveletek helyettes vezetője, Mike Mullins admirális mutatta be Sieve szülővárosában, Cincinnati, Ohio. A vmgr-352 legénysége 9798-at repült az ünnepségre.
Flatley megkapta a Distinguished Flying Cross – ot, amelyet nehéz bármikor, de különösen békeidőben elnyerni. Haditengerészeti karrierje hátralévő részét harcosokban töltötte. Annak ellenére, hogy nem volt farokhorogja a KC-130F-en, tizennyolc Hercules-I leszállását 1608 csapdája közé sorolja, ami a haditengerészet minden idők első tízébe sorolja. 1987-ben ellentengernagyként vonult vissza. A Patriot ‘ s Point haditengerészeti és Tengerészeti Múzeum vezérigazgatója volt Charlestonban, Dél-Karolinában, az állam legnépszerűbb turisztikai attrakciójában, hét évig, mielőtt ismét nyugdíjba vonult. Huszonegy unokája és Charlestoni jótékonysági munkája között aktív marad. “Elfoglaltabb vagyok, mint amennyit el tudok állni” – jegyezte meg.
harmincnyolc éves karrier után a Forrestalt 11 szeptember 1993-ban leszerelték, és ugyanazon a napon törölték a haditengerészeti nyilvántartásból. 2014 februárjában Philadelphiából vontatták Brownsville, Texas, selejtezés céljából. A haditengerészet eladta a hordozót az All Star Metals-nek, egy hajónak és olajfúrótorony-újrahasznosítónak, egy centért.
a KC-130F BuNo 149798 teljes karriert folytatott, az 1970-es évek végén megkapta az élettartam meghosszabbítását és egy új középső szárnydobozt. karrierje nagy részét a Vmgr-352-nél töltötte, először a kaliforniai MCAS El Toro-ban, majd később a Miramarban, Miután az El Toro bezárt, és a Raiders, ahogy a század nevezi magát, költözött. 2001 novemberében a 9798 volt az első repülőgép, amely landolt expedíciós légi mező orrszarvú közben tartós szabadság művelet Afganisztánban. Alacsony magasságú éjszakai helikopter utántöltő küldetésen használták, valamint a 15. tengeri expedíciós egység zászlóalj leszálló csapatának elemeinek beillesztésére a pakisztáni határ közelében. Valamivel több mint egy éves a fuvarozói képesítések során 9798-at negyvenkét évvel később, 26 220 repülési órával nyugdíjazták az úgynevezett Nemzeti Haditengerészeti Repülési Múzeumba.
alapvetően a repüléstörténet lábjegyzetének státuszába szorult, a Hercules-on-a-carrier ötlet 2004-ben került előtérbe. A CBS televíziós sorozat JAG bemutatott egy epizódot, amelyben Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) kilépett a haditengerészet ügyvédjéből, hogy küldetéseket vezessen a CIA-nak. Megment egy ügynököt és családját egy C-130-assal, majd miután a líbiai MiG-ek megtámadták, kényszerleszállást hajt végre a fiktív USS fedélzetén Seahawk. Ahogy a kreditek gördülnek, valódi felvételek Flatley leszállásáról a KC-130-ban (amely itt található) látható, a bravúr rövid összefoglalásával együtt.
ezzel egy időben megvitatták a közös hadsereg-haditengerészet-tengerészgyalogság tengeri alapozás koncepcióját, vagy a készletek és felszerelések előzetes pozicionálását a világ lehetséges működési területei közelében. Az egyik ötlet egy kis sziget méretű mozgatható létesítményt tartalmazott, 3000 méteres pilótafülkével. A Lockheed Martin valójában kormányzati szerződést kapott a C-130J üzemeltetésének koncepciójának tanulmányozására erről az úszó kifutópályáról. De, a tengeri alapozás koncepcióját később polcra helyezték.
“mindig összefutok olyan emberekkel, akik azt mondják, hogy ott voltak, amikor leszálltunk, bár nem emlékszem, hogy ilyen sok embert láttam volna a fedélzeten” – jegyezte meg Flatley. “Ez mindig megragadta az emberek figyelmét. Még mindig vannak emberek, akik nem hiszik el.”
ez egy olyan történet frissítése, amely eredetileg a Code One 20.kötetének 2. számában jelent meg, 2005-ben jelent meg.