La fine degli anni settanta erano freddi scuri e bagnati. L’economia stava fallendo, la disoccupazione su larga scala era appena iniziata e la guerra nucleare era prevista. L’unico vero sollievo dalla tristezza incessante era guardare Sally James su Tiswas.
In quei giorni pre-internet io e i miei compagni punk di skateboard in età scolastica malcontenti non avevamo niente di meglio da fare che vagare per le strade di notte.
Occasionalmente sentivamo quel rumore di scarico scoppiettante, prendevamo un soffio di fumo a due tempi e vagavamo verso il cul de sac dove un paio di scagnozzi disturbavano la pace facendo scoppiare impennate su biciclette a due tempi antisocialmente rumorose. Eravamo sbalorditi, naturalmente, e desideravamo disperatamente un po ‘ di quell’azione.
Diventare un knobhead su una moto è stato il naturale passo successivo per molti dei miei collaboratori. Le opzioni erano limitate alle biciclette 250cc di seconda mano. A quei tempi era possibile ottenere una licenza provvisoria e schiaffeggiare un paio di targhe L su qualsiasi moto fino a 250cc e andare via senza alcun tipo di allenamento.
La grande domanda era quale moto ottenere? Ignorando le zillion biciclette più piccole disponibili, le opzioni erano la Kawasaki KH250 con la sua reputazione di essere un bastardo malvagio (ne ho preso in prestito uno per alcune settimane una volta, non era poi così male), le vecchie Suzuki GT 250 che sembravano essere state progettate in Germania dell’Est o la gloriosa Yamaha RD 250.
Il RD aveva l’aspetto, il carattere e l’appello per trasformare il cuore di ogni ragazzo e divenne immediatamente l’unico oggetto del desiderio per me e i miei hombres.
RD stava per Race sviluppato, che era preciso. Yamaha ha avuto una lunga storia di corse alimentando il loro sviluppo e RDS sono stati corsi in tutti i tipi di categorie diverse. Erano leggeri e quando hai colpito la fascia elettrica sono decollati come un gatto scottato.
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Yamaha ha prodotto due tempi bicilindrici fin dalla fine degli anni Cinquanta, ma le moto che chiamerei RDS riconoscibili sono state prodotte dal 1972 in poi, inizialmente con uno stile utilitaristico piuttosto vecchio stile che è stato aggiornato intorno al 1976/77 alle classiche bellezze laterali con grafica a blocchi di velocità che caratterizzavano l’aspetto dell’epoca.
Non ci importava nulla di tutto ciò, però. Erano rumorosi, fastidiosi, dai colori vivaci e pericolosi e gli anziani si lamentavano di loro. Era abbastanza per noi. Eravamo impotenti innamorati a prima vista. Possedere un RD e cavalcarlo come un cazzo doveva essere il ragazzo più cool della tenuta e diventare il sogno di ogni bambino spotty.
L’RD 250 pesava 152k a secco e produceva 30 CV di serie. Questa è una ricetta per il divertimento anche oggi. La Kawasaki 250 Ninja R offre praticamente la stessa potenza e peso nonostante sia una gemella a quattro tempi.
Ma nessuno ha acquistato un RD con l’intenzione di mantenerlo standard. Gli RDS erano in produzione da molto tempo, il che ha avuto l’effetto che le parti nuove, usate e prestazionali erano in buone condizioni. Le due cose più importanti sulla lista della spesa di un nuovo proprietario RD erano manubri e tubi di espansione.
Ovviamente il manubrio caduto aggiungerà 50 mph alla velocità massima di qualsiasi moto e l’aggiunta di 70 decibel all’uscita audio dello scarico fornirà altri 50 mph e attirerà le donne. Adesivi, lavori di verniciatura, piccole carenature bikini e sedili da corsa personalizzati erano desiderabili ma non essenziali.
I proprietari più individuali, o quelli che hanno imparato nel modo più duro, si adatterebbero ai manubri in corno di mucca per aiutare a mantenere il front-end basso e sotto controllo durante l’impennata più spettacolare lontano dai semafori di High Street in un sabato pomeriggio.
Se dai un’occhiata a un RD sono dannatamente semplici. C’è un sacco di spazio per mettere le mani e gli strumenti dentro e intorno al motore. Chiunque potrebbe prendere uno a parte con un set di base di chiavi. Oltre ad aggiungere bit go faster (go louder), un proprietario potrebbe facilmente servire o ricostruire il proprio RD. Un sacco di bambini hanno imparato le loro abilità meccaniche nei garage del loro padre raschiando la merda dalle porte di scarico e rimuovendo i deflettori.
Se il 250 diventava noioso c’era sempre il 400. Esattamente la stessa moto con più CC, potenza e un disco sul retro. Questi cattivi ragazzi pesavano leggermente di più, ma hanno buttato fuori 44 CV che anche in questi giorni è un rapporto potenza / peso molto divertente. Poiché era identico alla 250, era un lavoro semplice scambiare i pannelli laterali della 400 con una coppia con ” 250 ” su di loro e nessuno, inclusa la polizia, sarebbe stato più saggio. Non che io condoni questo genere di cose, naturalmente. Ho appena saputo di un ragazzino che l’ha fatto una volta.
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Il personaggio della RD, e il proprietario tipico, era volutamente antipatico, attaccando due dita a praticamente tutti, lasciando cadere due marce e lasciandoli tutti tossire in una nuvola di fumo blu a due tempi. Questo è il solito ricordo nostalgico dei proprietari passati. E i loro vicini.
Honda ha venduto migliaia e migliaia di 250 Superdreams durante la fine degli anni Settanta e fino agli anni Ottanta. Non erano in realtà male moto, ma sembravano sensibili, sono stati acquistati da persone sensibili per il pendolarismo sensibile e anche se è possibile vedere uno occasionale sulla strada, non sono amati, venerato, restaurato o pimped come RDs. L’essere un teppista sembra essere ciò che la gente ricorda e ama delle patate dolci.
Il tag “Race Developed” ha fatto sì che Yamaha continuasse a lavorare sulla RD e nel 1980 hanno lanciato il modello successivo, la RD250 e la 350 LC. Sono stati migliorati in ogni modo, più leggeri, più potenti con una maneggevolezza superiore grazie a sospensioni e freni più moderni. Ed erano semplicemente splendidi da guardare.
Ma mancava qualcosa. Hanno venduto molto bene, naturalmente, ma dai primi anni ottanta la legge nel Regno Unito aveva cambiato limitando i piloti discente a 125cc moto che tagliavano Yamaha fuori da molti dei suoi clienti tradizionali.
Anche se la LC è stata una corsa emozionante non era proprio il teppista che le moto raffreddate ad aria erano. Le vecchie alette di raffreddamento RDs “suonerebbero” in simpatia con la vibrazione dei pistoni che salgono e scendono. Raffreddato ad aria RDS è venuto con piccole strisce di gomma spinto tra le pinne per cercare di ridurre quel fastidio, ma non hanno mai durato a lungo.
Combinando quel suono con un tubo di espansione della cerbottana e un completo disprezzo per le altre persone, il suono di un RD di knobhead completo potrebbe mettere i denti sul bordo a due strade di distanza. A distanza ravvicinata potrebbero essere assordanti.
Anche se sono fottutamente fastidiosi, c’è qualcosa di incredibilmente attraente in una bici che afferma la sua presenza in modo così inconfondibile. Il LC con il suo raffreddamento ad acqua e tubi standard burbled e crepitava bene, ma era in realtà molto civile in confronto.
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Pochi anni dopo la seguente versione YPVS ha aggiunto complessità per strizzare un motore da 350 CC (contestato) da 52 o 59 CV. Non c’erano 250 allora come non c’era mercato per loro dopo la legge 125 è venuto in.
La YPVS era, secondo MCN “la cosa più vicina a un pilota stradale mai prodotto” che si è rivelato essere un po ‘ un problema davvero. Sinceramente racey in quanto si doveva essere un pilota esperto per tenerlo nella sua banda di potenza per ottenere il massimo da esso. Su una pista era tonnellate di divertimento, molto popolare. Ma sulla strada era solo faticoso innesto duro. Ho lavorato con un ragazzo che ha fatto il pendolare su uno. Lo odiava.
Il YPVS era funzionale ma poco interessante da guardare e doveva essere l’ultimo della strada popolare RDS. I prezzi della benzina stavano aumentando, l’inquinamento da motori a due tempi, essendo altamente visibile, era estremamente impopolare. Tutti i produttori stavano ridimensionando il loro sviluppo di motori a due tempi e si muovevano verso i quattro tempi più ragionevoli, più economici e più accettabili.
Sembra una cosa triste per una linea di moto così carismatica svanire così, schiacciata dall’economia e dalla legislazione lentamente inasprita.
Gli anni Ottanta si macinano lentamente e le scelte si prosciugano per gli aspiranti teppisti. Ricordo di aver visto un sacco di DT 125 LCS essere impennato oltre club giovanile della scuola locale. L’unico modo per andare avanti da lì era, ed è ancora, per superare i test di moto che diventa un affare più grande con ogni cambiamento nella legge, e passare a moto più grandi, o attaccare con la 125.
Ma non è la fine della storia. È stata una grande e felice sorpresa per me apprendere che in questi tempi politicamente corretti, attenti alla sicurezza e rispettosi dell’ambiente Yamaha avrebbe iniziato a produrre biciclette con “esuberanza” che non erano totalmente al di fuori del potere d’acquisto del ragazzo medio che ha appena superato il suo test.
Non sono due colpi e non sono certamente economici, ma MT-07 e 09 sono discendenti diretti di RD 250 e 400. Non in termini di puro design, ma nello spirito. I test di licenza moto mettere queste moto fuori dalla portata degli studenti che è una cosa molto buona, sono molto più potenti.
Ma chiunque abbia guidato una RD come un twat nei bei vecchi tempi si sentirà a casa su una MT di seconda mano con uno scarico rumoroso e un lavoro di vernice antipatico.
Molti teppisti riformati di mezza età come me hanno sorriso malinconicamente e ringraziato che questa piccola tradizione di nicchia di essere un adolescente (venti/trenta/quaranta/cinquantenni) segaiolo su una moto antisociale continuerà ancora per qualche tempo.
Ulteriori riflessioni di Marc possono essere trovate sul suo blog all’indirizzo: http://isontheroad.wordpress.com
Sistemati:
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