L’impennata dei costi di sviluppo e l’evoluzione dei requisiti di difesa aerea hanno ucciso l’innovativo F-108 Rapier del Nord America prima che decollasse.
Prima dell’era dei missili, quando la deterrenza nucleare dipendeva esclusivamente dagli aerei, la velocità significava tutto. Ne avevi bisogno non solo per colpire impunemente la patria nemica, ma anche per fermare i bombardieri che invadono il tuo spazio aereo prima che potessero cancellare le tue città. Alla fine del 1950, la U. S. Air Force pensava di avere il precedente requisito sotto controllo. Il bombardiere medio Mach 2 B-58 Hustler di Convair stava entrando in servizio, mentre l’aviazione nordamericana stava sviluppando il più grande e ancora più veloce XB-70 Valkyrie, un bombardiere in grado di volare a Mach 3 e ad altitudini che, si sperava, lo avrebbero reso invulnerabile alle difese sovietiche. Ma che dire di fermare i bombardieri sovietici che attaccano gli Stati Uniti?
Già nel 1949, l’Aeronautica si era resa conto della necessità di un intercettore in grado di abbattere i bombardieri intercontinentali che si presumeva l’Unione Sovietica stesse costruendo. Ma i caccia a reazione del giorno volavano troppo bassi e lenti per fare il lavoro, così i generali cercarono un “intercettore finale” che potesse raggiungere almeno Mach 2, preferibilmente anche Mach 3, a 60.000 piedi o più. Il piano era che l’intercettore urlasse in alto dalle basi negli Stati Uniti o in Canada e colpisse i bombardieri sovietici mentre arrivavano al Polo Nord, molto prima che raggiungessero il territorio abitato. Nel corso degli anni 1950, varie proposte per un tale aereo, inclusi sia i progetti originali che le modifiche degli aerei esistenti come il Northrop F-89 Scorpion e il McDonnell F-101 Voodoo, furono presentate, analizzate, discusse e infine respinte a causa di costi, praticità o politica.
Ma le potenti forze dell’USAF continuarono a sostenere il concetto, e il 6 ottobre 1955 fu approvato il programma InterceptorExperimental (LRI-X) a lungo raggio, con Lockheed, North American e Northrop invitati a presentare progetti preliminari. Il concetto di North American, soprannominato NA-236, vinse la competizione—giusto in tempo per la cancellazione del programma LRI-X nel maggio 1956, vittima di dispute apparentemente infinite all’interno del Comando di difesa aerea su budget e specifiche degli aerei.
I generali e i comandi concorrenti alla fine risolsero le loro differenze e il progetto fu ripristinato nell’aprile del 1957. Come vincitore della precedente competizione LRI-X, North American si aggiudicò un contratto per costruire due prototipi di aerei, da designare F-108As. I requisiti sempre fluidi erano ora saldamente fissati: L’F-108 sarebbe un intercettore Mach 3 in grado di raggiungere i 70.000 piedi con un raggio di volo di oltre 1.000 miglia. Avrebbe portato un equipaggio di due uomini—un pilota e un ufficiale delle armi seduto in tandem-ed essere armato con missili aria-aria e l’ultimo sistema elettronico di controllo del fuoco all’avanguardia.
North American era abituato a pensare molto più avanti con progetti radicalmente innovativi-era anche impegnato a costruire l’aereo a razzo X-15 nello stesso periodo—ma come qualsiasi altro produttore di aeromobili di successo e appaltatore della difesa, sapeva anche essere pragmatico ed economico. Il suo design vincente LRI-X assomigliava molto all’XB-70 Valkyrie, il che aveva senso, poiché entrambi erano stati concepiti per superare sfide aerodinamiche essenzialmente identiche. North American ha proposto di risparmiare tempo e denaro combinando lo sviluppo e lo sforzo di costruzione per entrambi gli aerei. Ciò che ha funzionato per un aereo avrebbe funzionato per l’altro, sia che si trattasse dei materiali speciali necessari per il volo Mach 3, delle tecniche di costruzione, dei motori e di altri sistemi o dei layout della cabina di guida. Come bonus, North American ha suggerito l’F-108 potrebbe anche servire come un caccia di scorta per la Valkyrie. Era una proposta “più bang for the buck” tutto intorno.
L’Air Force non fu completamente venduta sull’idea del caccia di scorta, ma l’F-108 sembrò certamente adattarsi al disegno di legge per l’intercettore a lungo raggio, quindi il Nord America ottenne il via libera per andare avanti con lo sviluppo, con un eventuale ordine di almeno 500 aerei previsti. Nel maggio del 1959, l’azienda soprannominò l’F-108 “Rapier”, riprendendo il moniker dell’arma da taglio del suo precedente velivolo, l’F-86 Sabre, e sottolineando la natura all’avanguardia del suo design.
Come la Valkyrie, la pinza sarebbe un design futuristico in quasi tutti gli aspetti. Le sue incredibili capacità di velocità e altitudine erano solo l’inizio. Man mano che il design si evolveva, perse alcuni dei dettagli distintivi che lo rendevano così simile alla Valkyrie (come il canard appena a poppa della cabina di guida), ma la Rapier mantenne il suo profilo elegante e sottile, poco meno di 90 piedi di lunghezza con un’ala a delta larga 58 piedi, con punte alari sportive che sporgevano ad un angolo La costruzione dell’F-108 richiedeva nuove tecniche e materiali, tra cui la costruzione di pannelli a nido d’ape in acciaio inossidabile che sarebbero stati adottati con successo anche sulla Valkyrie. Un avanzato sistema di controllo del fuoco radar a impulsi Doppler costruito da Hughes Aircraft avrebbe permesso al Rapier di trovare e rintracciare la sua preda, mentre tre missili aria-aria Falcon Hughes GAR-9 con capacità nucleare avrebbero consegnato la puntura. Due motori turbojet General Electric J93 alimentavano anche il B-70, anche se il più grande Valkyrie ne trasportava sei.
L’F-108 arrivò fino a un mock-up in legno a grandezza naturale che impressionò gli ottoni dell’Air Force nel gennaio 1959… ma non abbastanza. (U. S. Air Force)
Il Rapier presentava anche un sistema di fuga altamente innovativo per il suo equipaggio di due uomini. Dal momento che aprire un baldacchino e salvare con successo da un aereo sfrecciare a quasi 2.000 mph sopra i 70.000 piedi era una proposta incerta nel migliore dei casi, l’F-108 avrebbe capsule di fuga individuali. In caso di problemi, una porta interna scivolava su ogni cabina di pilotaggio, racchiudendo completamente l’equipaggio, e l’intera capsula “a conchiglia” poteva essere espulsa dal fondo dell’aereo, paracadutandosi in sicurezza a terra come un airbag gonfiato per ammorbidire l’impatto. Durante un’emergenza in volo, l’equipaggio poteva anche abbottonare le capsule senza espellere, mantenendo un controllo limitato sull’aereo, quindi “unescapsulate” quando il problema era finito. L’idea della capsula di fuga era nata con il Republic F-103, il candidato intercettore Mach 3 precedentemente rifiutato dall’Air Force, poi rianimato per Rapier e Valkyrie. (Il sistema di fuga alla fine ha dimostrato il suo coraggio nel 1966, quando un aereo di prova Valkyrie è stato colpito a metà volo da un aereo di scorta e si è schiantato. Il pilota, che ha espulso nella sua capsula, è sopravvissuto.)
Ma l’F-108 non è mai uscito dal tavolo da disegno. Il Rapier sarebbe esistito solo come modello in legno a grandezza naturale, insieme a prototipi parziali della fusoliera anteriore e delle cabine di pilotaggio, costruiti per l’ispezione da Air Force brass nel gennaio 1959. I generali furono impressionati, ma non abbastanza: nel settembre 1959 cancellarono l’F-108, citando i costi di sviluppo.
Più che semplici considerazioni di bilancio hanno condannato la Pinza, tuttavia. Come il 1950 si fuse nel 1960, lo scenario incubo Armageddon evoluto-orde di bombardieri sovietici provenienti oltre il polo e missili balistici intercontinentali piovono giù dallo spazio, una minaccia nessun aereo potrebbe contrastare. Progetti come l’F-108 e il B-70 assorbivano dollari estremamente necessari per i propri programmi ICBM americani. E gli aerei con equipaggio erano vulnerabili, una verità dolorosamente dimostrata dal missile terra-aria che abbatté l’U-2 di Francis Gary Powers nel 1960. Gli ICBM erano più economici, più veloci e più affidabili dei bombardieri con equipaggio e non potevano essere abbattuti.
Queste dure realtà alla fine condannarono sia l’F-108 che il B-70 prima che potessero realizzare il loro pieno potenziale. Sebbene l’Air Force continuasse a spingere per la Valchiria, il segretario alla difesa del presidente John F. Kennedy, Robert McNamara, uccise il programma, finanziando solo due prototipi.
Tuttavia, l’eredità dell’F-108 Rapier raggiunse ben oltre i pochi anni della sua vita di sviluppo. I suoi radar e sistemi d’arma sviluppati da Hughes trovarono presto la loro strada nel Lockheed YF-12, un altro progetto Mach 3 che si trasformò nell’aereo da ricognizione SR-71, che rimane l’unico aereo Mach 3 che sia mai entrato in produzione. E il Nord America adattò gran parte del lavoro dell’F-108 nel suo cacciabombardiere A-5 Vigilante, un aereo Mach 2 basato su vettori che alla fine vide un ampio servizio di combattimento e ricognizione durante la guerra del Vietnam.
Fortunatamente l’F-108 Rapier non fu mai necessario per soddisfare il suo scopo originale di fermare i bombardieri nucleari sovietici. Ma come spesso accade con gli aerei un po ‘ troppo in anticipo sui tempi, alcuni dei suoi geni sono sopravvissuti e hanno trovato la loro strada nella prossima generazione di aerei militari.