Contrariamente alla credenza molto popolare (anche propagandato da molti un meccanico), batterie per auto di oggi con i loro gusci di plastica dura non scaricare o altrimenti essere danneggiato quando immessi su un pavimento di cemento. (Il contrario non è sempre vero, con una batteria già danneggiata che perde acido della batteria su un pavimento di cemento potenzialmente causando qualche danno a detto calcestruzzo. E se sei curioso, vedi: La differenza tra cemento e cemento)
Ma non prendere la parola per questo. Per citare le batterie interstatali ,” Il tipo di plastica (polipropilene) utilizzato nei casi di batteria è un ottimo isolante elettrico. Inoltre, sono stati apportati enormi miglioramenti tecnologici nelle guarnizioni attorno ai pali della batteria e ai sistemi di sfiato, che hanno praticamente eliminato le infiltrazioni e la migrazione degli elettroliti. Quindi, è ok per impostare o memorizzare la batteria sul cemento.”
Quindi, come è iniziato questo mito pervasivo? Come per molti di questi miti, una volta aveva una base di fatto – un residuo di un’epoca in cui le batterie per auto erano fatte di materiali diversi.
Ad esempio, alcune delle prime batterie per auto erano composte da piombo-acido contenuto in celle di vetro, tutte racchiuse in una scatola di legno rivestita di catrame. Posizionato su una superficie potenzialmente umida come il calcestruzzo, l’umidità potrebbe causare il legno a gonfiarsi e spostare, e le cellule di vetro a rompere, danneggiando la batteria.
I progressi nella tecnologia delle batterie alla fine hanno portato a una batteria al nichel-ferro nota come Edison cell, che era più resistente ma aveva anche un aspetto negativo nella sua forma classica. Racchiuso in acciaio, una batteria a celle Edison posizionata direttamente su un pavimento di cemento si scaricherebbe più rapidamente del normale.
Una successiva innovazione, che racchiudeva la batteria in gomma dura, aveva anche i suoi svantaggi, in quanto la gomma è sia fatta di carbonio che un po ‘ porosa. Tra il carbonio e i pori, insieme con l’umidità e un pavimento di cemento, questo potrebbe potenzialmente portare a un percorso per l’elettricità di fluire, con conseguente scarico della batteria.
Oggi tutti questi difetti che distruggono la batteria dell’automobile o che conducono la corrente sono stati eliminati utilizzando gusci di plastica attorno ai vari tipi di design della batteria. E il potenziale problema di danni al pavimento di cemento da perdite di acido della batteria è stato anche per lo più mitigato, come precedentemente notato da batterie interstatali.
Tuttavia, è importante notare che le batterie di oggi saranno comunque scaricate solo stando lì, solo in modi diversi. Ad esempio, se i terminali di una batteria sono sporchi con una combinazione di sporco, polvere e acido fuoriuscito, la sporcizia può potenzialmente creare un circuito tra i terminali, drenando la cella. Questo è, ovviamente, facilmente prevenuto pulendo la parte superiore della custodia della batteria prima di riporla.
Ciò che non è prevenibile, tuttavia, è il fatto che, come per tutte le batterie, una batteria per auto si auto scarica nel tempo a causa di alcune reazioni chimiche che si verificano all’interno delle cellule. In effetti, un tasso di scarico dell ‘ 1% -25% al mese per le moderne batterie per auto al piombo senza alcun carico è tipico, con i due fattori principali sul tasso di scarico che sono la temperatura e l’età della batteria.
Questo ci porta a un altro mito comune della batteria per auto: il freddo aumenterà questo tasso di autoscarica. In effetti, è vero il contrario: il freddo rallenta l’autoscarica (reazioni chimiche più lente) e il caldo lo accelera (reazioni chimiche più veloci). Come osserva Pacific Power Batteries, ” Una batteria immagazzinata a 35° C (95° F) si autoscarica due volte più velocemente di una immagazzinata a 23,9° C (75° F).”
Oltre a ciò, la durata complessiva della batteria è diminuita anche se mantenuta a caldo rispetto al freddo, con batterie per auto al piombo che hanno un aumento di circa il 60% della durata prevista se mantenute in climi freddi invece di quelli tropicali secondo Pacific Power Batteries.
L’idea che il freddo è un male per questi tipi di batterie al piombo-acido utilizzati per scopi automobilistici deriva molto probabilmente dal fatto che in tempo estremamente freddo una batteria può sembrare scaricata quando si tenta di avviare una macchina, con l’auto potenzialmente a gomito lentamente o per niente.
Supponendo che la batteria sia stata caricata correttamente prima che l’auto fosse spenta, nella maggior parte dei casi ciò non è dovuto al fatto che la batteria ha perso la carica, ma perché, a causa del suddetto rallentamento delle reazioni chimiche, una batteria fredda semplicemente non è in grado di emettere tanti amplificatori allo starter come quando è caldo.
Una vecchia batteria sulle sue ultime gambe può anche essere esposta come tale in questo scenario con la sua capacità di avviamento dell’amplificatore già diminuita con la normale riduzione della capacità legata all’età.
Inoltre, il problema è (potenzialmente) aggravato dal fatto che un motore estremamente freddo può in alcuni casi richiedere più amplificatori a gomito del normale per girare – il tutto potenzialmente contribuendo a far pensare che il freddo sia peggio per la batteria che per il caldo.
Per riferimento qui, secondo i prodotti per batterie industriali, una tipica batteria per auto al piombo vedrà un calo del 50% nei suoi normali amplificatori a gomito a -22° F (-30° C) rispetto a circa 75° F (24° C). Il rovescio della medaglia, quella stessa batteria vedrebbe un aumento del 12% degli amplificatori a gomito a 122 ° F (50° C) vs. 75 ° F (24° C).
Quindi, se vi fosse stata una fredda batterie piombo-acido e indietro in un tempo relativamente ambiente caldo, una volta riscaldato, si può trovare la sua amps restaurato e che in realtà avrebbe mantenuto il suo livello di carica molto meglio nel frattempo mentre è seduto contro memorizzati in un ambiente caldo; tutto questo grazie al rallentamento delle reazioni chimiche che riduce la durata della batteria del gomito amp capacità di uscita a temperature più fredde.
Quindi, alla fine, lo stoccaggio a freddo è l’ideale per questo tipo di batteria (e molti altri) se si è interessati ad estendere la durata utile della batteria o comunque a conservare il maggior potenziale energetico possibile quando si conserva la batteria, che per l’uso dell’auto della maggior parte delle persone è quello che stanno facendo con la batteria la stragrande
E se ti assicuri di avere una batteria con un buffer abbastanza grande di amplificatori a gomito per la tua particolare auto (che è generalmente l’opzione predefinita comunque), la riduzione del freddo non dovrebbe essere un problema fino a quando la batteria non si avvicina alla fine della sua durata.
Ora, a questo punto potresti chiederti degli scenari di freddo estremo. Le reazioni chimiche in corso nella batteria che porta a auto-scarico continuano a rallentare (e la durata complessiva della batteria continua ad aumentare) il più freddo la batteria viene mantenuta. Tuttavia, arriva un punto in cui il contenuto di acqua delle batterie al piombo-acido può congelare e rompere l’involucro cellulare. Ma questo danno fisico non è qualcosa di più al di fuori degli ambienti più freddi mai avere a che fare con.
Per riferimento, secondo Interstate Batterie completamente cariche di piombo-acido batteria dell’auto non dovrebbe avere problemi di congelamento fino a circa -76° F (da -60° C), mentre una cucina completamente prosciugato la batteria inizierà a congelare a soli 32° F (0° C)- la lezione qui è sicuramente desidera assicurarsi che la batteria di un auto di essere memorizzati nella stagione fredda aree comincia con almeno un po ‘ di carica. E finché viene caricato in tali condizioni ambientali, il freddo funzionerà effettivamente per estendere la durata utile complessiva della batteria dell’auto, non danneggiandola, come molti pensano.
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