FEATURE ARTICLES
Di John Gunnell
Le prime automobili non avevano alcun tipo di sistema di filtrazione dell’olio e molte auto negli anni ’60 offrivano filtri olio solo come opzione extra-costo. Era comune cambiare l’olio ogni 500-2. 000 miglia. Successivamente, quando gli alberi motore perforati e i sistemi di lubrificazione a pressione divennero comuni, era necessaria una sorta di filtrazione dell’olio per proteggere la pompa dell’olio da danni e usura. I primi progetti di filtri erano spesso set up grezzi utilizzando lana d’acciaio, rete metallica o schermi metallici posti nell’aspirazione della pompa dell’olio. Molti disegni erano pulibili e riutilizzabili.
Il primo filtro dell’olio moderno fu introdotto nel 1923. Ernest Sweetland inventò il dispositivo e lo chiamò Purolator. Il nome commerciale della società è stato scritto come “PUROLATOR” ed era una combinazione delle parole. Purolator in seguito ha usato lo slogan “Primo nel campo del filtraggio” con piena onestà.
Il Purolator originale è stato incorporato nel sistema di lubrificazione di un’auto dopo la pompa dell’olio e prima che l’olio scorresse nei cuscinetti del motore. Ha caratterizzato una serie verticale di sette saia tessuto rivestito di stoffa, piastre forate racchiusi in un contenitore di colata resistente. Aveva anche un vetro di alimentazione vista su un lato, consentendo al proprietario di vedere il flusso di olio e cambiare il filtro quando il flusso rallentato ad un rivolo.
Giacomo A. Abeles ha visto abbastanza potenziale nel Purolator per convertire un garage di New York City in una società chiamata Motor Improvements Inc. La sua azienda è stata sviluppata principalmente per la produzione di sistemi di filtrazione dell’olio Purolator.
Anche la Maxwell-Chalmers company vide la promessa in questo nuovo prodotto, installando un Purolator su un’automobile Maxwell, che fu testata in un viaggio di andata e ritorno da Detroit alla costa occidentale nel 1924. Gli intervalli di scarico dell’olio più lunghi, l’olio più pulito e l’usura del motore ridotta offerti dal Purolator hanno garantito l’approvazione dell’industria automobilistica. I “pulitori di olio” divennero presto standard su molte automobili popolari del giorno, tra cui Studebaker, Pierce-Arrow, Hupmobile, Peerless, Cadillac, Oakland, Gardner, Moon, Jordan, Buick e Dodge.
Nel corso degli anni, le innovazioni nella tecnologia del filtro dell’olio sono continuate. Alla fine del 1930, il materiale di scarto di cotone è stato introdotto come mezzo di filtrazione, fornendo i primi filtri sostituibili. I tessuti sono stati utilizzati anche in alcuni disegni di filtri.
Purolator filtro olio applicazioni disponibili per 1931-1949 auto e camion. Alcuni erano originali e alcuni sono stati venduti come parte di kit di retrofit.
Prima del 1943, la maggior parte dei filtri dell’olio erano della varietà by-pass, filtrando solo circa il 10% dell’olio alla volta. Il primo filtro dell’olio a flusso pieno che puliva il 100% dell’olio, fu introdotto nel 1943 e divenne comune nel 1946.
Poiché i filtri monouso sono diventati la norma e l’interesse per il risparmio dei costi di produzione è aumentato, materiali come la carta pieghettata e la cellulosa sono diventati i materiali di filtrazione di scelta. Sono ancora ampiamente utilizzati nei filtri dell’olio di oggi.
Nel 1949, Purolator Products, Inc., aveva strutture a Newark, N. J. e Windsor, Ontario, Canada. A quel tempo, l’azienda offriva una gamma di diversi filtri dell’olio che si adattavano a auto e camion da una LaSalle del 1931 fino alla maggior parte dei nuovi modelli del 1949, sia come sostituzioni di equipaggiamento originale che come installazioni di retrofit.
Nel 1949, la nuova serie P-400-W Filtro olio Wing-Nut era la grande sensazione, ma Purolator anche spinto i suoi filtri olio standard P-series Micronic in questa presentazione catalogo commerciale.
Le sostituzioni OE erano per lo più Purolator N o modelli della serie T, mentre la maggior parte dei kit di installazione utilizzati i più recenti contenitori e gli elementi Micronic P-Series. I filtri della serie P-900 sono stati utilizzati in applicazioni precedentemente servite dalle serie N-1600 e N-1900. Un modello resistente chiamato P-3000, progettato per i veicoli con i carter che tengono oltre 25 qts. di olio, usato due elementi filtranti.
Nelle applicazioni non-OE, le raccomandazioni sulle dimensioni del filtro erano basate sulla capacità del carter del veicolo montato a posteriori. Tutti i purolatori serie N-1500 e P-700 sono stati raccomandati per portate del carter pari o inferiori a 6 litri. Tutti i modelli N-1900 e P-900 erano per 6-14-qt. Carter. Veicoli con 14-25-qt. I carter erano adatti ai filtri N-2900 e P-2900. Infine, veicoli con carter di 25 qts. o più erano più adatti ai filtri N-3000 e P-3000.
Nel 1949, Purolator sviluppò anche un nuovo filtro micronico tipo Wing-Nut che permetteva agli automobilisti o ai meccanici di controllare l’elemento filtrante con la stessa rapidità e facilità del controllo dell’olio. Questo disegno non ha richiesto attrezzi per svitare il dado ad alette sulla parte superiore e sollevare il coperchio. Il filtro P-40 all’interno è uscito con il coperchio in modo che potesse essere controllato per letame. Questi filtri erano nella serie P-400-W e tutti utilizzavano lo stesso elemento filtrante. Sono stati raccomandati per Chrysler Corp. auto e camion.
Purolator ha fatto un buon lavoro nel promuovere il Wing-Nut Top come “money maker.”Un annuncio commerciale del 1949 sosteneva che il nuovo P-40 Purolator Micronic Refill aveva “5 volte l’area filtrante dei filtri vecchio stile” e “rimosso il 290% in più di fanghi.”I meccanici esperti sapevano che il P-40 intrappolava più fanghi ed era facilmente rimovibile estraendo il filtro sporco ogni volta che un cliente entrava. “Questo letame in un filtro dell’olio può significare soldi in tasca!”ha detto il titolo dell’annuncio in grassetto. “Mostralo ai tuoi clienti per ulteriori vendite Purolator.”
Questa pubblicità di Purolator al commercio ricordava ai meccanici che potevano fare soldi prendendo un minuto per annullare il dado ad alette, estrarre l’elemento mucky e mostrarlo a un cliente.
WIX ha inventato il filtro “spin-on” facilmente rimovibile nel 1954. Lo storico automobilistico Matt Joseph crede che Chrysler possa essere stato il primo ad usarli. Questo in seguito divenne il design prevalente, anche se non sempre di serie. Questo tipo di filtro è utilizzato quasi esclusivamente in auto moderne e negli ultimi anni, ha guadagnato l’uso in veicoli pesanti. I filtri spin-on producevano filtri a cartuccia che dovevano essere collocati in un contenitore speciale.
Nel corso del 1950, l’uso di filtri olio sulle auto variava. Già nel 1953, un filtro dell’olio a flusso pieno era elencato come equipaggiamento standard per Lincoln V-8, ma un filtro dell’olio di tipo canister era equipaggiamento opzionale sulla Ford del 1956. Il Mercury del 1957 includeva un filtro dell’olio spin-on senza costi aggiuntivi. Tutte le Buicks del 1958 erano dotate di un filtro dell’olio. Tuttavia, se hai acquistato una Chevrolet del 1959, l’auto e il motore che hai ordinato hanno determinato se avresti ottenuto un filtro dell’olio e che tipo sarebbe stato.
Chevrolets con il motore Hi-Thrift 6 offerto un filtro olio di tipo by-pass come opzione extra-costo. Un filtro dell’olio a flusso pieno era opzionale a costi aggiuntivi sui Chevrolets del 1959 con motori V-8, a meno che l’auto non avesse l’iniezione di carburante Rochester. In quel caso il filtro a flusso pieno era standard. Se hai ordinato un’auto con uno speciale 348-cid “Turbo Thrust” V-8, l’installazione di un filtro dell’olio era facoltativa, ma obbligatoria.
Nei primi anni 1960, c’erano dozzine di diversi progetti di sistemi di filtrazione dell’olio e una miriade di nomi commerciali. Potreste trovare gli annunci goofy nelle riviste della polpa che offrono i filtri magnetici, i filtri a forma di” cono della neve”, i filtri bronzei ed altri. Ma in senso pratico, a quel tempo c’erano due tipi fondamentali di materiali filtranti pratici e prodotti in serie: rifiuti di cotone e argilla attivata.
Gli oli detergenti erano entrati in uso nel 1961 e, come molti hobbisti sanno, tendevano ad abbattere i depositi di fango su cui Purolator contava per vendere filtri a dado ad alette. L’olio detergente trattiene queste particelle di sporco in sospensione e, se tutto è andato bene, il filtro di tipo cotone-rifiuti consentirebbe solo particelle microscopiche di attraversarlo. In teoria, almeno, il filtro avrebbe intoppo qualsiasi fango che era abbastanza grande per danneggiare il motore.
Al contrario, il filtro di argilla attivato eliminerebbe quasi ogni bit di sporco. In effetti, a volte lasciava l’olio abbastanza pulito da spaventare un tester di laboratorio. Un problema con filtri di argilla attivati è che avrebbero anche filtrare alcuni additivi olio costosi. Filtri di cotone-rifiuti ha fatto un buon lavoro di mantenere il motore sicuro, fino a quando gli automobilisti cambiato filtri ogni 6.000 a 8.000 miglia.