ARTICLES DE FOND
Par John Gunnell
Les premières automobiles n’avaient aucun système de filtration d’huile et de nombreuses voitures jusque dans les années 60 n’offraient des filtres à huile qu’en option à coût supplémentaire. Il était courant de changer l’huile tous les 500 à 2 000 miles. Plus tard, lorsque les vilebrequins percés et les systèmes de lubrification sous pression sont devenus courants, une sorte de filtration d’huile était nécessaire afin de protéger la pompe à huile des dommages et de l’usure. Les premières conceptions de filtres étaient souvent des configurations brutes utilisant de la laine d’acier, du treillis métallique ou des écrans métalliques placés dans l’admission de la pompe à huile. De nombreux modèles étaient nettoyables et réutilisables.
Le premier filtre à huile moderne a été introduit en 1923. Ernest Sweetland a inventé l’appareil et l’a appelé le Purolator. Le nom commercial de l’entreprise était écrit « PUROLATOR » et était une combinaison des mots. Purolator a ensuite utilisé le slogan « Premier dans le domaine du filtrage » en toute honnêteté.
Le Purolator d’origine a été intégré au système d’huilage d’une voiture après la pompe à huile et avant que l’huile ne s’écoule dans les paliers du moteur. Il comportait une série verticale de sept plaques perforées recouvertes de tissu sergé enfermées dans une cartouche en fonte robuste. Il avait également un verre d’alimentation à vue d’un côté, permettant au propriétaire de voir le flux d’huile et de changer le filtre lorsque le flux ralentissait à un filet.
Jacques A. Abeles a vu assez de potentiel dans le Purolator pour convertir un garage de New York en une entreprise appelée Motor Improvements Inc. Son entreprise a été développée principalement pour fabriquer des systèmes de filtration d’huile Purolator.
La société Maxwell-Chalmers a également vu une promesse dans ce nouveau produit, l’installation d’un Purolator sur une automobile Maxwell, qui a été testée lors d’un aller-retour entre Detroit et la côte ouest en 1924. Les intervalles de vidange d’huile plus longs, l’huile plus propre et la réduction de l’usure du moteur offerts par Purolator ont assuré l’approbation de l’industrie automobile. Les « nettoyants à l’huile » sont rapidement devenus la norme sur de nombreuses automobiles populaires de l’époque, notamment Studebaker, Pierce-Arrow, Hupmobile, Peerless, Cadillac, Oakland, Gardner, Moon, Jordan, Buick et Dodge.
Au fil des ans, les innovations dans la technologie des filtres à huile se sont poursuivies. À la fin des années 1930, les déchets de coton ont été introduits comme média de filtration, fournissant les premiers filtres remplaçables. Des tissus tissés ont également été utilisés dans certains modèles de filtres.
Applications de filtres à huile Purolator disponibles pour les voitures et les camions de 1931 à 1949. Certains étaient originaux et certains ont été vendus dans le cadre de kits de rénovation.
Avant 1943, la plupart des filtres à huile étaient de type by-pass, ne filtrant qu’environ 10% de l’huile à la fois. Le premier filtre à huile à plein débit qui nettoyait 100% de l’huile a été introduit en 1943 et est devenu courant en 1946.
À mesure que les filtres jetables devenaient la norme et que l’intérêt pour réduire les coûts de production augmentait, des matériaux tels que le papier plissé et la cellulose devenaient les matériaux de filtration de choix. Ils sont encore largement utilisés dans les filtres à huile d’aujourd’hui.
En 1949, Purolator Products, Inc., avait des installations à Newark, New Jersey et Windsor, Ontario, Canada. À cette époque, l’entreprise offrait une gamme de filtres à huile différents pour les voitures et les camions, depuis un LaSalle de 1931 jusqu’à la plupart des nouveaux modèles de 1949, que ce soit en remplacement d’équipement d’origine ou en installation de modernisation.
En 1949, le nouveau filtre à huile à écrou à ailettes de la série P-400-W a fait sensation, mais Purolator a également poussé ses filtres à huile microniques standard de la série P dans cette présentation du catalogue commercial.
Les remplacements d’origine étaient principalement des modèles Purolator des séries N ou T, tandis que la plupart des kits d’installation utilisaient les derniers bidons et éléments microniques de la série P. Les filtres de la série P-900 ont été utilisés dans des applications précédemment desservies par les séries N-1600 et N-1900. Un modèle robuste appelé P-3000, conçu pour les véhicules avec des carters de plus de 25 qts. d’huile, utilisé deux éléments filtrants.
Dans les applications non OE, les recommandations de taille de filtre étaient basées sur la capacité du carter du véhicule en cours de rétro-montage. Tous les purolateurs des séries N-1500 et P-700 ont été recommandés pour des capacités de carter de 6 litres ou moins. Tous les modèles N-1900 et P-900 étaient pour 6-14-qt. Carter. Véhicules avec 14-25 qt. Les carters étaient adaptés aux filtres N-2900 et P-2900. Enfin, des véhicules avec des carters de 25 qts. ou plus étaient les mieux adaptés aux filtres N-3000 et P-3000.
En 1949, Purolator a également développé un nouveau filtre micronique de type écrou à ailettes qui permettait aux automobilistes ou aux mécaniciens de vérifier l’élément filtrant aussi rapidement et facilement que de vérifier l’huile. Cette conception ne nécessitait aucun outil pour dévisser l’écrou à oreilles sur le dessus et soulever le couvercle. Le filtre P-40 à l’intérieur est sorti avec le couvercle afin qu’il puisse être vérifié pour la boue. Ces filtres faisaient partie de la série P-400-W et utilisaient tous le même élément filtrant. Ils ont été recommandés pour les voitures et les camions Chrysler Corp.
Purolator a fait un bon travail de promotion du dessus à écrou à oreilles en tant que « faiseur d’argent. Une publicité commerciale de 1949 affirmait que la nouvelle recharge Micronique P-40 Purolator avait « 5 fois la surface filtrante des filtres à l’ancienne » et « éliminait 290% plus de boues. »Les mécaniciens avertis savaient que le P-40 piégeait plus de boues et était facilement amovible en fouettant le filtre sale chaque fois qu’un client entrait. « Cette boue dans un filtre à huile peut signifier de l’argent dans votre poche! » dit le titre de l’annonce en caractères gras. » Montrez-le à vos clients pour plus de ventes Purolator. »
Cette annonce de Purolator au commerce rappelait aux mécaniciens qu’ils pouvaient gagner de l’argent en prenant une minute pour défaire l’écrou à oreilles, extraire l’élément muceux et le montrer à un client.
WIX a inventé le filtre « spin-on » facilement détachable en 1954. L’historien de l’automobile Matt Joseph pense que Chrysler a peut-être été le premier à les utiliser. Cela est devenu par la suite la conception répandue, mais pas toujours un équipement standard. Ce type de filtre est utilisé presque exclusivement dans les voitures modernes et ces dernières années, a gagné en utilisation dans les véhicules lourds. Les filtres à rotation ont fabriqué des filtres de type cartouche qui devaient être placés dans une cartouche spéciale.
Au cours des années 1950, l’utilisation des filtres à huile sur les voitures a varié. Dès 1953, un filtre à huile à plein débit était répertorié comme équipement standard pour les Lincoln V-8, mais un filtre à huile de type cartouche était un équipement en option sur la Ford de 1956. Le Mercury de 1957 comprenait un filtre à huile rotatif sans frais supplémentaires. Toutes les Buicks de 1958 étaient équipées d’un filtre à huile. Cependant, si vous avez acheté une Chevrolet de 1959, la voiture et le moteur que vous avez commandés ont déterminé si vous obtiendriez un filtre à huile et de quel type il s’agirait.
Les Chevrolets équipés du moteur Hi-Thrift 6 offraient un filtre à huile de type by-pass en option. Un filtre à huile à plein débit était en option à un coût supplémentaire sur les Chevrolet de 1959 à moteur V-8, à moins que la voiture ne soit dotée d’une injection de carburant Rochester. Dans ce cas, le filtre à plein débit était standard. Si vous avez commandé une voiture avec un V-8 spécial 348-cid « Turbo Thrust », l’installation d’un filtre à huile était facultative, mais obligatoire.
Au début des années 1960, il existait des dizaines de modèles de systèmes de filtration d’huile différents et une myriade de noms commerciaux. Vous pouvez trouver des publicités loufoques dans les magazines pulp proposant des filtres magnétiques, des filtres en forme de « cône de neige », des filtres en bronze et autres. Mais dans un sens pratique, à cette époque, il existait deux types de base de matériaux de filtre à huile fabriqués en série: les déchets de coton et l’argile activée.
Les huiles détergentes étaient utilisées dès 1961 et, comme le savent la plupart des amateurs, elles avaient tendance à décomposer les dépôts de boues sur lesquels Purolator comptait pour vendre des filtres à écrou à oreilles. L’huile détergente maintiendrait ces particules de saleté en suspension et, si tout se passait bien, le filtre de type déchets de coton ne laisserait passer que des particules microscopiques. En théorie, au moins, le filtre accrocherait toute boue suffisamment grande pour blesser le moteur.
En revanche, le filtre à argile activé éliminerait à peu près toutes les saletés. En fait, cela laisserait parfois l’huile suffisamment propre pour effrayer un testeur de laboratoire. Un problème avec les filtres à argile activés est qu’ils filtreraient également certains additifs d’huile coûteux. Les filtres à déchets de coton ont bien assuré la sécurité du moteur, à condition que les automobilistes changent de filtre tous les 6 000 à 8 000 miles.