非常に一般的な信念（多くの整備士によっても宣伝されている）とは対照的に、硬質プラスチック製のシェルを備えた今日の車の電池は、コンクリートの床に置かれたときに放電したり、損傷したりしません。 （他の方法は可能性としては言ったコンクリートへの損傷を引き起こす具体的な床の既に損なわれた電池の漏出電池の酸と常に本当、ではない。 コンクリートとセメントの違い)
しかし、それのために私たちの言葉を取ることはありません。 州間電池を引用するためには、”電池ケースで使用されるプラスチック（ポリプロピレン）のタイプは大きい電気絶縁体である。 また、電池のポストおよび出口システムのまわりのシールで途方もない科学技術の改善は事実上電解物の浸透および移動を除去したなされた。 そう、コンクリートであなたの電池を置くか、または貯えることは良いです。”
では、この普及した神話はどのように始まったのですか？ そのような多くの神話と同様に、それはかつて実際には基礎を持っていました-車のバッテリーが異なる材料で作られた時代の名残です。
例えば、初期の自動車用バッテリーの一部はガラスセルに含まれる鉛酸で構成されており、すべてタールで裏打ちされた木箱に包まれていました。 コンクリートのような潜在的に湿気がある表面に置かれて、湿気により木は膨れ、移り、ガラス細胞は壊れ、電池を傷つけることができます。
電池技術の進歩により、最終的にはエジソン電池と呼ばれるニッケル鉄電池が生まれましたが、これはより耐久性がありましたが、古典的な形 鋼鉄で包まれて、具体的な床に直接置かれるエジソンの細胞電池は常態よりすぐに排出する。
その後の革新では、ゴムは炭素でできており、少し多孔質であるため、電池を硬質ゴムで包んだという欠点もありました。 炭素と細孔の間には、水分とコンクリートの床と一緒に、これは潜在的に電気が流れる経路につながり、その結果、電池が流出する可能性があります。
今日、これらの自動車のバッテリー破壊または電流伝導の欠陥はすべて、様々なタイプのバッテリー設計の周りにプラスチックシェルを使用することによ また、バッテリーの酸漏れによるコンクリート床の損傷の潜在的な問題も、州間電池によって以前に指摘されたように、主に軽減されています。
しかし、今日の電池は最終的にはそこに座っているだけで、さまざまな方法で排出されることに注意することが重要です。 たとえば、バッテリーの端子が汚れ、ほこり、漏れた酸の組み合わせで汚れている場合、汚物は端子間に回路を作り、セルを排水する可能性があります。 これは、当然、貯蔵の前に電槽の上をきれいにすることによって容易に防がれる。
しかし、予防できないのは、すべての電池と同様に、車の電池は、セル内で発生する特定の化学反応のために時間の経過とともに自己放電するという事実 実際、負荷のない現代の鉛蓄電池の放電率は1ヶ月あたり1％〜25％であり、放電率の2つの主要な要因は電池の温度と年齢である。
これは、別の一般的な車のバッテリーの神話に私たちをリードしています-寒さは、この自己放電率を増加させること。 実際には、反対は真である-寒い天候は、自己放電（遅い化学反応）を遅くし、暑い天候は、（より速い化学反応）それをスピードアップします。 Pacific Power Batteriesが指摘しているように、「95°F（35°C）で保存されたバッテリーは、75°F（23.9°C）で保存されたバッテリーよりも2倍の速さで自己放電します。”
それに加えて、バッテリーの全体的な寿命も暑さ対寒さに保たれたときに減少し、鉛酸車のバッテリーは、太平洋電力電池によると、熱帯のものではなく、寒冷地に保たれたときに予想される寿命が約60％増加している。
寒さは、自動車の目的のために使用される鉛蓄電池のこれらのタイプのために悪いという考えは、最も可能性の高い車を起動しようとすると、非常に寒い天候でバッテリーが排水されるように見えるかもしれないという事実から派生しています,潜在的にゆっくりとまたはまったくクランキング車で.
車が遮断される前にバッテリーが適切に充電されたと仮定すると、ほとんどの場合、これはバッテリーが充電を失ったためではなく、前述の化学反応の遅
このシナリオでは、最後の脚にある古いバッテリーもそのように露出する可能性があります。
それに加えて、問題は（潜在的に）非常に寒いエンジンが通常よりも多くのクランキングアンプをひっくり返す可能性があるという事実によって悪化している-すべての潜在的に寒い天候が暑いよりもバッテリーにとって悪いと考える人々に寄与する。
参考までに、工業用バッテリー製品によると、典型的な鉛酸車のバッテリーは、-22°F（-30°C）での通常のクランキングアンプの約50％の低下と、75°F（24°C）での約50％の低下が見られる。 フリップ側では、その同じバッテリーは、122°F（50°C）対でクランキングアンプの約12％の増加を見るでしょう。 75°F(24°C)。
したがって、比較的暖かい環境に冷たい鉛蓄電池を戻すと、いったん暖められると、クランキングアンプが復元され、実際にはそこに座っている間の充電レベルがはるかに良好に維持されていたことがわかります。これは、寒い温度でのバッテリーのクランキングアンプ出力能力を低下させる化学反応の非常に同じ減速のおかげです。
だから、最終的には、冷蔵は、バッテリーの有用な寿命を延ばすか、そうでなければ、ほとんどの人の車の使用法のために、彼らは一日の時間の大半をバッ
そして、あなたの特定の車のためのクランキングアンプの十分な大きさのバッファを持つバッテリーを取得することを確認した場合（これは、一般的には、とにかくデフォルトのオプションです）、バッテリーがその寿命の終わりに近づいているまで、寒さの減少は問題の多くであってはなりません。
今、あなたはこの時点で極端な寒さのシナリオについて疑問に思うかもしれません。 自己排水につながる電池内で起こっている化学反応が遅くなり続けます（そして電池の全体的な寿命が増加し続けます）、電池がより寒いほど電池が保 但し、鉛酸電池の含水量が細胞の包装を凍らせ、割れるかもしれないときポイントが来ます。 しかし、この物理的な損傷は、これまでに対処しなければならない最も寒い環境の外で最も何かではありません。
参考までに、州間電池によると、完全に充電された鉛酸車のバッテリーは-76°F(-60°C)付近まで凍結の問題はないはずですが、完全に消耗したバッテリーは32°F(0°C)で凍結し始めるでしょう-ここでの教訓は、寒い地域に保管されている車のバッテリーが少なくともいくらかの充電で始まることを確認したいということです。 そして、そのような環境条件で充電されている限り、寒さは実際に車のバッテリーの全体的な有用な寿命を延ばすために機能し、多くの人が考えるように、それを傷つけることはありません。
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