2005年3月上旬、カリフォルニア州マリエッタにあるロッキード・マーティン社のロッキード・マーティン社の第352輸送飛行隊（VMGR-352）の乗組員が、この飛行隊のための4機目の新型機であるKC-130Jを回収した。 ユニットの継続的な変換は、飛行隊の古い航空機を引退する時が来たことを意味しました。
米海兵隊艦隊の他のほぼすべてのタンカーと同様に、局番号149798は、ベトナム、砂漠の嵐作戦のイラク、アフガニスタン、イラクの自由作戦のイラクでの行動のシェアを見ていた。
そのキャリアを果たしていた他のほとんどの航空機とは異なり、この特定のタンカーの最終目的地はアリゾナ州の航空機ボニアードではなかった。 この航空機は少し異なっていた。 VMGR-352の乗組員が2005年3月1日にこのKC-130Fのエンジンを最後に停止したとき、航空機はフロリダ州NASペンサコーラのフォレスト・シャーマン・フィールドに駐車され、当時は国立海軍航空博物館として知られていたものに安置されていた。
「2005年に最終的に機体が退役したという事実は、私があまりにもひどくそれを強打しなかった証拠です」と引退した後のJim Flatley氏は冗談を言った。 1963年の秋、フラットリーはこの特定のヘラクレスを最初に空母に着陸させたパイロットでした。
このアイデアはどこにも行きません
「Herculesで測定を行って、C-130が空母に着陸すると言っているエンジニアがいました」とEd Brennanは1998年のインタビューで “私は彼らを信じていませんでした。 その後、私の指揮官が周りに来て、同じことを言った。 私はまだそれを信じていませんでしたが、私はとにかくボランティアに手を上げました。 私は何に入っていたのか分かりませんでした。”
ブレナン、当時航空機械工メイトファーストクラス（ADR-1）、彼の指揮官は驚くべき発表をしたとき、メリーランド州Nas Patuxent川の海軍航空試験センターで輸送戦隊（VR-1）に接続されていた—テストセンターは確かに空母にヘラクレスを着陸させるためのプログラムを開発していた。 ブレナンはADR-1と共に、このプロジェクトに割り当てられた二人の飛行技術者になる予定であった。
132フィートの翼幅を持つ大きな航空機を手に入れて、切手として頻繁に記述されているものに着陸させるという考えは、はるかにフェッチされていたようだ。 しかし、ヘラクレスのキャリア適合性をテストするための正当な運用要件がありました。
本船はインド洋中部で運航する空母への補給を緊急に必要としており、これは今日では一般的な作戦であるが、40年前には予期せぬ要求であった。 グラマンC-1トレーダーは、当時の海軍の輸送船であったが、必要な範囲を持たず、ゼネラル・エレクトリックJ79ジェットエンジンのような特大のペイロードを運ぶこともできず、北米のA-5/RA-5自警団攻撃/偵察機とマクドネル・ダグラスF-4戦闘爆撃機の両方に動力を与えた。 C-130は航続距離と貨物輸送能力の両方を持っていたので、スーパーコッドのアイデアが生まれました。
プロジェクトが進むと、テストセンターのスタッフは、マルチエンジン経験のパイロットにキャリアに着陸することを学ぶか、キャリア着陸経験のテス キャリア経験は勝ちました。
「私がラインの右の部分にいたか、他のパイロットが言った、「これをFlatleyに渡してください。 それはどこにも行くつもりはない”と、プロジェクトをリードするために選ばれた新しく鋳造されたテストパイロットであるFlatley中尉は言った。 “飛行テストでは、あなたのスパーズを獲得する必要があります。 私はちょうどPax Riverのキャリア適合性支店に報告していましたが、これはテストパイロットとしての私の最初のプロジェクトでした。 それはかなりユニークな割り当てでした。当時別のプロジェクトの主任テストパイロットであった
W.W.スモーキー・ストボール中佐は、c-130試験の副操縦士に志願した。
試験機9798はノースカロライナ州のMCASチェリーポイントで運用されており、無作為に選ばれた。 この機体は10月8日にマリエッタのロッキード・ジョージア社(Lockheed-Georgia Company)に引き渡された。
航空機には軽微な改造のみが行われた: 翼の給油ポッドは撤去され、コックピットには精密な対気速度表示器が設置され、滑り止めシステムは市販の727で使用されていたタイプに置き換えられた。
「この短期プロジェクトに配属された2人の戦闘機パイロットよりも飛行機についてはるかに多くのことを知っていたので、乗組員の最も批判的な男は飛行技術者だった」とFlatleyは指摘した。 “それはテストパイロットのために少しキャバリアに聞こえるが、その時点で、我々はそれを飛ぶことを学ぶために、航空機を学ぶために必要とされま”
練習、練習
ロッキードのテストパイロットのテッド-リンマーは、マリエッタからの初飛行を行った際にフラットリーとストヴァルを監視し、修正をチェックした。 リマーはその後、海軍のパイロットにパックス川に戻る途中で彼らのチェックライドを与えた。 “航空機は飛ぶのがとても美しく、操作がとても簡単で、とてもうまく扱います”とFlatley氏は回想しています。 “特にブレナンとシーブはすべての仕事をして心配していました。”
FlatleyとStovallは、C-130の地上ハンドリング特性に多くの注意を払い、その後、着陸構成における航空機の低速操縦特性に焦点を当てました。 乗組員はほぼすぐにパックス川での着陸を練習し始めた。 キャリア適合性支店のエンジニアは、複数のカメラを設定し、最初のプラクティスを観察し、広範な測定を行うために出てきました。 “次の五十から五飛行時間のほとんどのために、私たちがしたすべては、短いフィールドの着陸と離陸を練習フィールドの周りに行くだけだった、”フラトリー
練習着陸中に達成すべきことのリストの高さは、C-130のための最適なキャリアアプローチ速度を決定することでした。 ヘラクレスの通常の接近速度は115ノットから120ノットであるが、計画された着陸総重量のために失速速度よりも五ノットから六ノットでキャリア接近を飛行することが決定された。
パイロットに関係する第二の着陸パラメータは、タッチダウン時の航空機のシンクレートであった。 FlatleyとStovallは、毎秒15フィートから20フィートのシンクレートを持つ空母ベースの戦闘機を飛行させるために使用されたため、C-130の設計限界である毎秒11フィートについて心配していました。 フィールドトライアル中に収集されたテストデータは、シンクレートが問題になるつもりはなかったことを示していたにもかかわらず、彼らは実際にキャリ
空母接近の最終段階における大きな課題の一つは、航空機が滑走路の接近端を横切ったときに遭遇する地上効果に相当する、いわゆるオンドリテイルを習得することである。 “雄鶏の尾がうまく処理されていない場合、多くの場合、あなたの航空機はデッキのラウンドダウンで穴に吸い込まれているように感じます”とFlatley氏は “だから、タッチダウンに右、所望のグライドスコープを飛ぶことができることは、重要です。”
乗組員は、彼らが簡単に必要な3.5-4を飛ぶことができることを発見しました。標準的なアプローチの0度のglidescope。 “C-130を空母に着陸させることは問題にならないことが非常に迅速に明らかになりました。 エンジニアでさえ、私たちの練習を見るために出てくるのを止めました”とFlatleyは回想しています。
バージニア州ノーフォークの海軍航空改良施設への側面旅行が行われ、そこの技術者は、何らかの理由で試験中に船に座礁した場合に、ヘラクレスを船から離す方法を見つけ出すことができた。 最も実用的な解決策は、乗組員のドアを通って鋼製のIビームを走らせ、胴体の反対側に穴を開け、後ろの空挺部隊のドアを通って別のIビームを走らせることであると判断された。 これら二つのIビームは、胴体の上に吊り下げられた第三のIビームに接続され、キャリアが便利に港を作ることができれば、クレーンがデッキから航空機を持ち上げるために使用される。
「もし我々が海で故障していたら、甲板の手は甲板クレーンで飛行機を持ち上げ、船外に投げただろう」とブレナンは黙想した。 “うまくいけば、彼らは私たちが最初に出ることができたでしょう。”
ボートへ
10月30日、Ussフォレスタル(CVA-59)はジャクソンビル近くのフロリダ海岸沖で蒸気を発していた。 パックスリバーのワグは、KC-130の副操縦士の窓の下に”Look Ma,No Hook”を描いていました。 フォレスタルの飛行甲板がクリアされていたので、キャリア着陸のための通常の機器である逮捕フックは、ヘラクレスのタイヤの消耗を救うために逮捕ワイヤが取り外されていたため、どちらも助けにはならなかっただろう。 航空翼の航空機が陸上に飛行したか、格納庫デッキに駐車されていたため、デッキは完全に空でした。
「四十ノットの風が六十ノットに吹き、巨大な海がうねりを伴った、猛烈な、不穏な一日だった。 デッキは二十フィートを上下に持ち上げていた”とFlatleyは回想している。 “ここでは、知識を持つキャリアパイロットが便利になる場所です。 すべての二と半分分かそこら、関係なく、海の状態は、船が出て安定しません。 過度の風と海の状態のために、私たちはちょうど九タッチアンドゴー着陸を得るために出荷するために四十から二のアプローチをしました。”これらのタッチアンドゴーズは、毎秒五フィートを超えるシンクレートがなかったことを明らかにしました,でも、ロッキードのエンジニアを驚かせた事実.
ヘラクレスの乗組員は、最初に船の682フィートの角度のあるデッキに触れて行き、次に1,017フィートの軸のデッキを下り、次の旅行で実際の着陸が行われた。 最初の飛行は5時間半続いたが、そのうち2時間はフォレスタルの着陸パターンで費やされた。 すべてのフライトデッキの周りに配置されたカメラは、すべての角度からタッチアンドゴーを記録しました。
「翌日、Pax川に戻った飛行試験技師と頭蓋骨のセッションがあり、すべてのデータは良好に見えた」とFlatleyは指摘する。 “それは船のスケジュールを変更するだけの問題でした。
11月8日、フラットリー、ストウォール、ブレナン、シーブ、リンマーはマサチューセッツ州ケープコッド沖で進行中のフォレストに接近した。 アキシャルデッキの中央に描かれた広い点線の白い線は、彼らの最初のアプローチでそれらを迎えました。 フォレスタルの船長は空母を風に乗せ、十ノットを加え、乗組員は弓の上に四十ノットから五十ノットの逆風を与えた。
ウォームアップタッチアンドゴー着陸を行った後、Flatleyは最初のフルストップ着陸のためにクリアされました。 最初のアプローチは、対気速度を示す七十から九ノットで行われました。
フォレスタルの着陸信号官は、航空機が空中で十から十五フィートでラウンドダウンを横断したとき、フラットリーに伝統的な”カット”信号を与えた。 フラットリーはゲートの上にスロットルを持ち上げ、プロペラを逆ピッチにしてデッキに落ち着いた。 同時に、彼とStovallは航空機のブレーキの上に立っていたので、航空機が着陸したとき、KC-130は完全に制動されて完全に逆になっていた。 それは275フィートで停止し、実際には4番の逮捕ケーブルが横たわっていた場所よりも短い。
「私たちはとても短い間停止したので、それは一種の私を驚かせました」とBrennanは言いました。 「通常の滑走路に着陸するようなものでしたが、翼端のすぐ向こうにある船の側にある大きな金属の島は少し怖かったです。”彼が空母に乗ったのは初めてでした。
「通常、運送業者では、船員とトラクターが航空機を移動させる」とFlatleyは言う。 “我々は単に離陸のために設定するために逆推力でバックアップしました。 あなたはデッキの手の顔にルックスを見ている必要があります。”
ヘビー級着陸
空母にヘラクレスを着陸させる基本的な実現可能性をテストすることに加えて、プロジェクトはまた、C-130が安全に乗り込むことがで 航空機はタンカーだったので、単に追加の燃料を追加すると、航空機の総重量が増加しました。
JP-4をより高い総重量にした後、乗組員は機体のエンジンを回転させ、フラップを七十五パーセントに設定して離陸した。 KC-130の翼端と島の間にはわずか15フィートの隙間がありました。
離陸時に乗組員に課された唯一の制限は、翼端が船の島の前方端を通過するまで航空機を回転させないことでした。 “そうでなければ、私たちが離陸したときに彼の橋の船長を見下ろしていたかもしれません”とFlatleyは付け加えます。
最初の日にはさらに3回の完全停止着陸が行われ、その後11月21日に10回、翌日にはさらに7回の着陸が行われた。 ストヴァルは最後の日に三つの着陸を行った。 合計29回のタッチ・アンド・ゴーが、4回のキャリアへの旅行で行われました。
KC-130は最初の着陸時に85,000ポンドの重量を負った。 その後、着陸は121,000ポンドの総重量まで進行した。 アメリカ海軍の空母に着陸する最大かつ最も重い航空機の記録を樹立した最大重量では、FlatleyとStovallは離陸に745フィート、着陸に460フィートしか使用しなかった。 109,000ポンドの重量で着陸するには495フィートが必要であり、それは重いスコールにあった。 最後の離陸では、乗組員はバックアップさえしませんでした—彼らは単に航空機が停止したデッキ上のポイントから離陸しました。
乗組員は11月22日正午頃にキャリア資格試験を完了した。 “私たちはPax Riverに戻って、最終報告書の作成と統計データの収集を開始しました。 私たちは、キャリアに着陸したい他の誰もが利用可能な情報を持っていたので、推奨される手順を書きました。 私たちはビジネスに取り組み、それについて話さないように言われました”とFlatleyは指摘しました。 このプロジェクトは正式に分類されたままであったが、言葉はすぐに飛行コミュニティに出た。
有用なペイロードを搭載したC-130を空母に着陸させる可能性は明確に実証されたが、結局は実用的ではなかった。 “甲板上に戦術的な航空機がない空母は、スキッパー antsyになります”とBrennanは指摘しました。 “フォレスタルの船長は、私たちに二時間を与えました—分に—それぞれの旅行、その後、私たちは家に帰らなければなりませんでした。”グラマンC-2グレイハウンド、より実用的なCOD航空機は、1966年に艦隊のサービスに入りました。
物語の残りの部分
Stovallは後にプロジェクトの彼の仕事のための空気メダルを授与されました。 ベトナム戦争では空母戦闘機部隊を指揮し、大尉の階級を獲得した。 1973年に白血病で死去。
ブレナンはまた、航空勲章を授与されました。 彼はP-3オリオンのフライトエンジニアになり、約7,000時間の飛行時間を蓄積した。 1976年に退役し、22年間の海軍勤務を経て、1977年に退役した。 引退セレモニーの4時間後、彼はイランへの飛行機に乗って、P-3Fプログラムのロッキードフィールドサービス代表として働いていました。 彼は後にC-130sでの作業に戻り、今度はノースカロライナ州Cgasエリザベスシティのロッキード・フィールド・サービス代表として沿岸警備隊HC-130HSで作業しました。 1998年に引退し、しばらくして他界した。
ニューファンドランド州アーヘンでロッキードWV-1s—a.k.a.Willie Victors—Warning Star airborne early warning aircraftを飛行する計画が終了した直後に、Sieveは出荷された。 FlatleyはSieveの空母着陸への貢献を認めるために何年もロビー活動を行い、Gordon England海軍長官は2004年夏にSieveの航空勲章を承認しました。 海軍作戦部長のマイク-マリンズが故郷のオハイオ州シンシナティで発表したものである。 VMGR-352の乗組員は式典に9798を飛ばしました。
FlatleyはDistinguished Flying Crossを受賞しました。 彼は海軍のキャリアの残りの部分を戦闘機で過ごした。 彼はKC-130Fに尾フックを持っていなかったにもかかわらず、彼は彼の1,608トラップの中でヘラクレスで彼の18の着陸を数え、海軍のすべての時間のキャ 1987年に退役した。 サウスカロライナ州チャールストンにあるパトリオット-ポイント海軍海洋博物館の最高経営責任者を7年間務めた後、再び引退した。 彼の二十から一孫とチャールストンでの彼の仕事の慈善活動の間で、彼はアクティブなままです。 “私は私が立つことができるよりも忙しい滞在”と彼は指摘した。
38年間のキャリアの後、フォレスタルは1993年9月11日に退役し、同日に海軍登録簿から除籍された。 2014年2月、フィラデルフィアからテキサス州ブラウンズビルまで曳航され、スクラップにされた。 海軍はこの空母を船舶と石油リグのリサイクル業者であるオールスターメタルズに一セントで売却した。
KC-130F BuNo149798は、1970年代後半に耐用年数延長のアップグレードと新しいセンターウィングボックスを受け、そのキャリアのほとんどをVMGR-352で過ごし、最初はカリフォルニア州のMCAS El Toroで、後にEl Toroが閉鎖された後、raidersは戦隊と呼ばれるように移動しました。 2001年11月、9798はアフガニスタンでの不朽の自由作戦の間に遠征航空場Rhinoに着陸した最初の航空機であった。 これは、低高度の夜間ヘリコプターの給油任務に使用され、パキスタン国境近くに第15海兵遠征部隊の大隊の着陸チームの要素を挿入するために使用された。 キャリアの資格の間に少し歳以上、9798は今四十から二年後に国立海軍航空博物館と呼ばれているものに引退し、右26,220飛行時間で。
基本的には航空史への脚注の地位に追いやられ、ヘラクレス-オン-ア-キャリアのアイデアは2004年に最前線に戻った。 CBSのテレビシリーズ”JAG”では、Cmdrが登場したエピソードが紹介されていた。 ハーモン・ラブ（デイヴィッド・ジェームズ・エリオット）は、Ciaのための任務を飛行するために海軍の弁護士としての地位を辞めました。 彼はc-130でエージェントと彼の家族を救出し、その後、リビアのMiGsによって攻撃された後、架空のUSSシーホークのデッキに緊急着陸を行います。 クレジットのロールとして、Kc-130へのFlatleyの着陸の実際の映像（ここで見つけることができます）は、偉業の簡単な要約とともに示されています。
それと同時に、陸軍-海軍-海兵隊合同のシーベースの概念、または世界中の潜在的な作戦地域の近くに物資や装備を事前に配置することが議論されていた。 一つのアイデアは、3,000フィートの飛行デッキを持つ小さな島の大きさの可動施設を含んでいました。 ロッキード-マーティンは、実際にこの浮遊滑走路からC-130J作戦の概念を研究するための政府の契約を受けました。 しかし、海ベースの概念は後に棚上げされました。
「私はいつも、上陸したときにそこにいたと言う人々に遭遇しているが、甲板上に多くの人々がいるのを見たことを覚えていない」とFlatleyは観察した。 “これは常に人々の注目を集めてきました。 それを信じていない人々はまだあります。”
これは、2005年に出版されたCode Oneの第20巻に最初に登場した物語の更新です。