Høye utviklingskostnader og utviklende luftforsvarskrav drepte Nordamerikanske innovative F-108 Rapier før Den kom av bakken.
før missilalderen, da kjernefysisk avskrekking bare var avhengig av fly, betydde hastighet alt. Du trengte det ikke bare for å slå fiendens hjemland ustraffet, men også for å stoppe bombefly invadere ditt eget luftrom før de kunne utslette dine byer. På slutten av 1950-tallet trodde Us Air Force at det hadde det tidligere kravet under kontroll. Convairs Mach 2 B-58 Hustler medium bombefly kom i bruk, Mens Nord-Amerikansk Luftfart utviklet den større OG enda raskere XB – 70 Valkyrie, en bombefly som kunne fly På Mach 3 og høyder som man håpet ville gjøre det uskadelig for Sovjetiske forsvar. Men hva med å stoppe Sovjetiske bombefly som angriper Usa?
Så tidlig som i 1949 hadde Luftvåpenet innsett behovet for en interceptor som kunne skyte ned de interkontinentale bombeflyene Sovjetunionen ble antatt å bygge. Men dagens jetfightere fløy for lavt og sakte til å gjøre jobben, så generaler søkte en «ultimate interceptor» som kunne nå Minst Mach 2, helst Til Og Med mach 3, på 60.000 fot eller høyere. Planen var at interceptoren skulle skrike høyt fra baser I USA eller Canada og slå Sovjetiske bombefly da De kom Over Nordpolen, lenge før de nådde bebodd territorium. Gjennom 1950-tallet ble ulike forslag til et slikt fly, inkludert både originale design og modifikasjoner av eksisterende fly som Northrop F-89 Scorpion Og McDonnell F-101 Voodoo, sendt inn, analysert, diskutert—og til slutt avvist på grunn av kostnad, praktisk eller politikk.
men sterke krefter i USAF fortsatte å mestre konseptet, og den 6. oktober 1955 ble Long Range Interceptor Experimental (LRI-X) – programmet godkjent, Med Lockheed, North American og Northrop invitert til å sende inn foreløpige design. Nord-Amerikas konsept, kalt NA-236, vant konkurransen-akkurat i tide FOR LRI-X-programmet ble kansellert I Mai 1956, et offer for tilsynelatende endeløs krangel innen Luftforsvarskommandoen over budsjetter og flypesifikasjoner.
generalene og konkurrerende kommandoer endelig jobbet ut sine forskjeller, og prosjektet ble gjeninnsatt i April 1957. Som vinner av den forrige lri-x konkurranse, Nordamerikanske ble tildelt en kontrakt for å bygge to prototype fly, som skal betegnes F-108as. De stadig væske kravene ble nå fast satt: F-108 ville være En Mach 3 interceptor som kunne nå 70.000 fot med en flygeradius på mer enn 1000 miles. Det ville bære et tomanns mannskap-en pilot og en våpenoffiser som sitter i tandem-og være bevæpnet med luft-til-luft-missiler og det nyeste toppmoderne elektroniske brannkontrollsystemet.
Nord—Amerika var vant til å tenke langt fremover med radikalt nyskapende design-det var også opptatt med å bygge X—15-rakettflyet rundt samme tid-men som enhver annen vellykket flyprodusent og forsvarsentreprenør visste Det også hvordan man skulle være pragmatisk og økonomisk. Den vinnende lri-X-designen så mye ut SOM XB – 70 Valkyrie, noe som var fornuftig, siden begge hadde blitt tenkt å overvinne i hovedsak identiske aerodynamiske utfordringer. Nord-Amerika foreslo å spare tid og penger ved å kombinere utviklingen og byggeinnsatsen for begge flyene. Det som fungerte for ett fly, ville fungere for det andre, enten det var de spesielle materialene som trengs For Mach 3-fly, konstruksjonsteknikker, motorer og andre systemer eller cockpitoppsett. Som en bonus foreslo North American At F-108 også kunne tjene som eskortefighter For Valkyrie. Det var en «mer bang for the buck» forslaget hele veien rundt.
Luftvåpenet ble ikke helt solgt på escort fighter-ideen, men F-108 syntes sikkert å passe regningen for longrange interceptor, Så Nord-Amerika fikk det grønne lyset til å gå videre med utviklingen, med en eventuell rekkefølge på minst 500 fly forventet. I Mai 1959 kalte selskapet F-108 «Rapier», som ekko den kantede våpenmonikeren til sitt tidligere fly, F-86 Sabre, og understreker den banebrytende naturen til designen.
Som Valkyrie, Ville Rapier være en futuristisk design i nesten alle henseender. Dens lynrask hastighet og høyde evner var bare begynnelsen. Etter hvert som designen utviklet seg, mistet den noen av de karakteristiske detaljene som gjorde at Den så ut som Valkyrie (som canard like bak cockpiten), men Rapieren beholdt sin slanke, tynne profil, like under 90 fot i lengde med en 58 fot bred delta-vinge, sportslige vingespisser som stakk ut i en grunne vinkel. Byggingen Av F-108 krevde nye teknikker og materialer, inkludert rustfritt stål honeycomb panel konstruksjon som også ville bli vellykket vedtatt På Valkyrie. Et avansert doppler pulsed radar brannkontrollsystem bygget Av Hughes Aircraft ville gjøre Det Mulig For Rapieren å finne og spore sitt bytte, mens tre Hughes GAR-9 kjernefysiske Falcon air-to-air missiler ville levere stikket. To General Electric j93 turbojetmotorer drev Også B-70, selv om Den større Valkyrie hadde seks av dem.
F-108 kom så langt som en full-size tre mock-up som imponerte Air Force messing i januar 1959… men ikke nok. (US Air Force)
Rapieren inneholdt også et svært innovativt fluktsystem for sitt to-manns mannskap. Siden popping åpne en baldakin og vellykket bailing ut av et fly som sprang sammen på nesten 2000 mph over 70.000 fot var en iffy proposisjoner i beste fall, Ville F-108 ha individuelle rømningskapsler. Hvis det oppstår problemer, vil en intern dør glide opp over hver cockpit, helt omslutter mannskapet, og hele» clamshell » – kapselen kan utkastes ut i bunnen av flyet, fallskjermhopping trygt til bakken som en airbag oppblåst for å myke støtet. Under en nødsituasjon i flyet kunne mannskapet til og med trykke opp kapslene uten å kaste ut, opprettholde begrenset kontroll over flyet, og deretter «unescapsulate» når problemet var over. Escape capsule-ideen hadde sin opprinnelse med Republic F-103, Luftvåpenets tidligere avviste mach 3 interceptor-kandidat, da gjenopplivet For Rapier og Valkyrie. (Fluktsystemet viste til slutt sin mettle i 1966, da Et Valkyrie-testfly ble truffet midtflyvning av et eskortefly og krasjet. Piloten, som kastet ut i sin kapsel, overlevde.)
Men F-108 gjorde det aldri av tegnebrettet. Rapier ville bare eksistere som en full størrelse tremodell, sammen med delvise mockups av fremre skroget og cockpitene, konstruert for inspeksjon Av Air Force brass i januar 1959. Generalene var imponert, men ikke nok: i September 1959 avbrød De F-108, med henvisning til utviklingskostnader.
Mer enn bare budsjettmessige hensyn dømt Rapier, men. Da 1950-tallet fusjonerte til 1960-tallet, utviklet marerittet Armageddon-scenariet-horder Av Sovjetiske bombefly som kom over polen og interkontinentale ballistiske missiler regnet ned fra rommet, en trussel ingen fly kunne motvirke. Prosjekter Som F-108 Og B-70 gjennomvåt opp dollar sårt trengte For Usas egne ICBM-programmer. Og bemannede fly var sårbare, en sannhet smertefullt demonstrert av overflate-til-luft-missilet som skutt Ned Francis Gary Powers’ U-2 i 1960. Icbm var billigere, raskere og mer pålitelige enn bemannede bombefly, og kunne ikke bli skutt ned.
disse harde realitetene dømte til slutt Både F-108 og B-70 før De kunne realisere sitt fulle potensial. Selv Om Air Force fortsatte å presse For Valkyrie, President John F. Kennedys forsvarsminister, Robert McNamara, drepte programmet, finansiering bare to prototyper.
Likevel nådde F-108 Rapiers arv langt utover de få årene av utviklingslivet. Dens Hughes-utviklede radar – og våpensystemer fant snart veien inn I Lockheed YF-12, et Annet mach 3-prosjekt som metamorphosed inn I sr-71-rekognoseringsflyet, som fortsatt er det eneste mach 3-flyet som faktisk gikk i produksjon. Og Nord-Amerika tilpasset mye Av F-108-arbeidet til Sin A-5 Vigilante fighter-bomber, et carrier-basert Mach 2-fly som til slutt så omfattende kamp og recon service under Vietnamkriget.
Heldigvis F-108 Rapier var aldri nødvendig for å oppfylle sitt opprinnelige formål å stoppe Sovjetiske kjernefysiske bombefly. Men som ofte skjer med fly litt for langt foran sin tid, overlevde noen av sine gener og fant veien inn i neste generasjon militære fly.