Aquí había un enfoque ligeramente nuevo para el mercado de doble propósito en expansión, un single de arranque eléctrico 650 con un carenado de bikini, un par de paneles de plástico en el tanque, un par más para cubrir la mayoría de los dos silenciadores y una rueda delantera de 21 pulgadas con un guardabarros ajustado. Esta era una bicicleta perfecta de ida y vuelta a la ciudad con algunas pretensiones menores de andar por tierra, aunque el guardabarros bajo significaba que uno no quería aventurarse en el barro pegajoso. Y los paneles indicaban que no sería en el mejor interés de la billetera que esta bicicleta cayera por una colina.
Uno podría ver a la NX650 como la primera vez que Honda construye una motocicleta de «aventura», un concepto iniciado por la BMW R80G/S en 1980. Sin embargo, en realidad, con la NX, la Big H había ideado una bicicleta de trail urbanizada, al igual que las exitosas scramblers callejeras del pasado reciente.
A finales de la década de 1980, Honda parecía estar produciendo nuevos modelos mensualmente, con el importador estadounidense poniéndolos en el mercado con muy poca planificación, y luego dejándolos caer después de un par de años. En 1988 y ‘ 89 vimos la llegada de este NX650, el Hawk GT 650 twin, el TransAlp 600 twin y el GB500 single. El Halcón tuvo una carrera razonable de cuatro años, los otros tres, solo dos.
Digamos que los chicos de Japón presionaban a los estadounidenses para que trajeran modelos que habían sido diseñados pensando en los europeos. Y los yanquis tenían gustos muy diferentes a los euros cuando se trataba de comprar motocicletas. Las demandas en Torrance, California, en el importador de Estados Unidos, accedieron a la «solicitud» de hacer lo necesario para importar el NX650. En realidad, era un paquete de tres versiones, con un 125, un 250 y el 650, pero solo trataremos con el último.
La fábrica había construido el NX650 a un precio, bastante razonable de $3,500 ($7000 en los inflados precios de 2014). El motor era una versión ligeramente ampliada del probado y probado XR600R, desde 1985, con un diámetro de 97 x 80 mm ampliado a 100 mm, acariciado a 82 mm, para un total de 644 cc. Que generó una saludable potencia de 36 caballos de fuerza a 6,000 rpm, con 35 lb-pie de torque a 5,000. No fue un ganador de carrera por ningún tramo, pero tampoco estaba destinado a serlo.
Para suavizar la vibración, se instaló un dispositivo de contrapeso accionado por engranajes, aunque el piloto definitivamente podía sentir el motor en el rango de 2000 a 3000 rpm. Un par de árboles de levas superiores accionados por cadena empujaron hacia abajo las cuatro válvulas, y la relación de compresión fue de un modesto 8,3:1. La entrada se realizaba a través de un carburador Keihin de velocidad constante de 40 mm, y una mano suave podía obtener fácilmente 50 mpg de los 3,4 galones del tanque.
Los gases de escape salían a través de dos tubos de cabecera que se abalanzaban alrededor del lado derecho del cilindro y salían a través de dos silenciadores, metidos cuidadosamente junto al guardabarros trasero. El tren motriz comenzó con un accionamiento primario a través de engranajes de corte recto, un poco ruidoso, a través de un embrague húmedo, en una caja de cambios de 5 velocidades, y una cadena #520 que va a la rueda trasera.
Todo esto se atornilló en un marco de acero de cuna completa, con un basculante de acero. La columna vertebral del bastidor llevaba el suministro de aceite, ya que se trataba de un motor de sumidero seco, uno no tenía que preocuparse de que un sumidero profundo se rompiera en las rocas. Se incluyó una placa antideslizante bastante útil.
La horquilla no ajustable funcionaba lo suficientemente bien, tenía tubos de 41 mm y suministraba 8,5 pulgadas de recorrido; el rastrillo era de 28,5 grados, sendero, 4,5 pulgadas. Se construyó una abrazadera de horquilla en la parte inferior del guardabarros, una de las razones para mantenerlo tan bajo. La rueda delantera era un radio de 21 pulgadas, que llevaba el neumático estándar 90/90. Y tenía un solo disco de freno con pinza de doble pistón.
En la parte posterior, la configuración de un solo choque permitió la precarga alterations…at hogar, ya que tenía un collar roscado y una tuerca de seguridad, que requería algunas herramientas importantes. Era cómodo en el pavimento, un poco suave para usar en la tierra, con la rueda trasera moviéndose hacia arriba y hacia abajo 7.5 pulgadas. En la rueda de 17 pulgadas, un freno de tambor confiable hizo la desaceleración. Entre los ejes había un corto de 56,4 pulgadas.
Subirse al NX fue un poco complicado, ya que la larga suspensión dictaba una altura de asiento de más de 34 pulgadas. Solo usa el pie como estribo. Hablando de clavijas, tenían inserciones de goma, que atraían al ciclista urbano. Si alguien estuviera interesado en abordar un terreno menos cómodo, los insertos podrían perforarse, dejando clavijas de metal con dientes de sierra que son útiles en situaciones resbaladizas.
Pulse el botón y una batería de 8 amperios / hora activará la pata eléctrica. El trabajo en la calle era genial, y el asiento del pasajero era incluso tolerable por un tiempo, suponiendo que el conductor no era demasiado alto y empujó al pasajero de vuelta al guardabarros. El manejo fue bueno; la potencia se encendió sin problemas, los frenos funcionaron bien. En buenos caminos de tierra, no hay problema, siempre y cuando el piloto recuerde usar los frenos suavemente. En cosas de una sola pista, no muy bien. Especialmente cuando se trata de cosas como giros de 90 grados cuesta arriba. Las alas Bridgestone Trail estaban demasiado orientadas a la calle para obtener un buen agarre, pero una mano ligera en el embrague podría hacer pequeñas maravillas.
La NX650 se vendió, pero no en números que American Honda había proyectado, y cuando una bicicleta no cumple con las expectativas, se va. El NX650 salió del mercado después de dos cortos años, mientras que la versión europea, llamada Dominator 650, se vendió bien hasta 2001. Hoy puedes comprar el mismo motor en la XR650L de 6 6,700.
PD. El propietario ha atornillado un par de estuches laterales Pelican 1500 para sujetar todas sus calcomanías y un juego de protectores de manos de plástico OVNI.
(Este artículo retrospectivo fue publicado en la edición de enero de 2015 de la revista Rider.)