la începutul lunii martie 2005, un echipaj de la Marine Refueler transport Squadron 352 (VMGR-352) la MCAS Miramar, California, a luat un nou KC-130J—al patrulea avion nou pentru escadrilă—de la Lockheed Martin facilitate în Marietta, Georgia. Conversia continuă a unității a însemnat că a sosit momentul retragerii unuia dintre avioanele mai vechi ale escadrilei.
ca aproape orice alt petrolier din flota corpului de Marină al SUA, Biroul numărul 149798 și-a văzut partea de acțiune în Vietnam, Irak în operațiunea furtună în deșert, Afganistan și Irak din nou în operațiunea libertate irakiană.
spre deosebire de majoritatea celorlalte aeronave care și-au servit cariera, destinația finală pentru acest tanc specific nu trebuia să fie Aircraft Boneyard din Arizona. Acest avion a fost un pic diferit. Când echipajul VMGR-352 a oprit motoarele acestui KC-130F pentru ultima dată la 1 martie 2005, aeronava a fost parcată la Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, unde urma să fie consacrată în ceea ce era cunoscut atunci sub numele de Muzeul Național al aviației navale.
„faptul că avionul a fost în cele din urmă retras în 2005 este o dovadă că nu l-am lovit prea rău”, a glumit amiralul Jim Flatley. În toamna anului 1963, Flatley a fost pilotul care a aterizat pentru prima dată acest Hercules pe un portavion.
această idee nu va merge nicăieri
„au fost ingineri care au luat măsurători pe un Hercules și au spus că un C-130 va ateriza pe un portavion”, și-a amintit Ed Brennan într-un interviu din 1998. „Nu I-am crezut. Mai târziu, comandantul meu a venit și a spus același lucru. Încă nu am crezut, dar oricum am ridicat mâna pentru a mă oferi voluntar. Habar n-aveam în ce mă bag.”
Brennan, pe atunci un Mecanic de aviație Mate First Class (ADR-1), atașat la Transport Squadron One (VR-1) la Centrul de testare aeriană navală de la NAS Patuxent River, Maryland, când ofițerul său comandant a făcut acel anunț uimitor—Centrul de testare dezvolta într-adevăr un program de aterizare a unui Hercules pe un portavion. Și Brennan, împreună cu ADR-1 al Sieve, urmau să fie cei doi ingineri de zbor desemnați proiectului.
ideea de a lua un avion mare cu o anvergură a aripilor de 132 de picioare și de a-l ateriza pe ceea ce este adesea descris ca un timbru poștal părea exagerată. Cu toate acestea, a existat o cerință operațională legitimă de a testa adecvarea transportatorului Hercules.
a fost o nevoie urgentă de a aproviziona un transportator care operează în mijlocul Oceanului Indian, o operațiune comună astăzi, dar o cerință neprevăzută acum patruzeci de decenii. Grumman C-1 Trader, apoi transportatorul Marinei la bord livrare, sau COD, transport, nu avea autonomia necesară și nici nu putea transporta o sarcină utilă supradimensionată ca un General Electric J79 motor cu reacție, care a alimentat atât America de nord a-5/RA-5 Vigilante avion de atac/recunoaștere si McDonnell Douglas F-4 bombardier de vânătoare populând punțile de zbor la acea vreme. C-130 avea atât autonomie, cât și capacitate de transport de marfă, așa că s-a născut ideea unui Super COD.
odată ce proiectul a mers mai departe, personalul Centrului de testare a trebuit să decidă dacă piloții cu experiență multi-motor să învețe să aterizeze pe un transportator sau să aibă piloți de testare cu experiență de aterizare a transportatorului să învețe să zboare aeronave cu mai multe motoare. Experiența transportatorului a câștigat.
„ori eram în partea dreaptă a liniei, ori ceilalți piloți au spus:” Dă-i asta lui Flatley. Nu va merge nicăieri”, a spus locotenentul Flatley, noul pilot de testare ales să conducă proiectul. „În testul de zbor, trebuie să-ți câștigi pintenii. Tocmai am raportat sucursalei de adecvare a transportatorului de la Pax River și acesta a fost primul meu proiect ca pilot de testare. A fost o misiune destul de unică.”
Lt. CMDR. W. W. „Smokey” Stovall, pilotul principal al unui alt proiect la acea vreme, s-a oferit voluntar să fie copilot la testele C-130.
aeronava trials, 9798, era în serviciu la MCAS Cherry Point, Carolina de Nord, și a fost aleasă la întâmplare. Avionul a fost transportat înapoi la ceea ce era cunoscut atunci sub numele de compania Lockheed-Georgia în Marietta pe 8 octombrie.
au fost aduse doar mici modificări aeronavei: podurile de realimentare a aripilor au fost îndepărtate, un indicator de viteză a aerului de precizie a fost instalat în cabină, iar sistemul antiderapant a fost înlocuit cu tipul utilizat pe 727-urile comerciale. aeronava a fost, de asemenea, echipată cu un orificiu mai mic al trenului de aterizare, ceea ce a permis o măsurare mai lentă a fluidului hidraulic și a făcut touchdown-uri mai fine.
„cel mai critic tip din echipaj a fost inginerul de zbor, deoarece știa mult mai multe despre avion decât ar fi știut vreodată cei doi piloți de vânătoare desemnați pentru acest proiect pe termen scurt”, a remarcat Flatley. „Sună puțin cam cavalier pentru un pilot de testare, dar, în acel moment, nu ni s-a cerut să învățăm aeronava, ci doar să învățăm să o pilotăm.”
practică, practică
Pilotul de testare Lockheed Ted Limmer i-a monitorizat pe Flatley și Stovall în timp ce făceau primul lor zbor de la Marietta pentru a verifica modificările. Limmer le-a dat apoi piloților Marinei călătoria lor de verificare pe drumul înapoi spre râul Pax. „Avionul este atât de frumos de zburat și atât de simplu de operat și se descurcă atât de bine”, și-a amintit Flatley. „Checkout a fost o bucată de tort, în special cu subofițerii Brennan și Sieve făcând toată munca și îngrijorându-se.”
Flatley și Stovall au acordat multă atenție caracteristicilor de manipulare la sol ale C-130 și apoi s-au concentrat pe caracteristicile de manevră cu viteză lentă ale aeronavei în configurația sa de aterizare. Echipajul a început să practice debarcările la râul Pax aproape imediat. Inginerii din ramura de adecvare a transportatorului au creat mai multe camere și au ieșit să respecte primele practici și să ia măsurători extinse. „Pentru majoritatea următoarelor cincizeci și cinci de ore de zbor, tot ce am făcut a fost să ocolim câmpul practicând aterizări și decolări scurte pe teren”, a spus Flatley.
pe lista lucrurilor care trebuie realizate în timpul aterizărilor practice a fost determinarea vitezei optime de apropiere a transportatorului pentru C-130. În timp ce viteza normală de apropiere pentru un Hercules este de 115 până la 120 de noduri, s-a luat hotărârea de a zbura transportatorul se apropie la cinci până la șase noduri peste viteza de oprire pentru greutatea brută de aterizare planificată.
un al doilea parametru de aterizare care i-a preocupat pe piloți a fost rata de scufundare a aeronavei la touchdown. Flatley și Stovall erau obișnuiți să zboare luptători pe bază de transportatori care au o rată de scufundare de aproximativ cincisprezece până la douăzeci de picioare pe secundă, așa că erau îngrijorați de limita de proiectare a C-130 de unsprezece picioare pe secundă. Chiar dacă datele de testare colectate în timpul testelor de teren au indicat că rata de scufundare nu va fi o problemă, piloții nu vor fi convinși până când nu vor efectua efectiv zborurile de testare către transportator.
una dintre provocările majore în etapa finală a unei abordări de transport este stăpânirea așa-numitei cozi de cocoș, aerul turbulent care este echivalentul transportatorului efectului de sol întâlnit atunci când o aeronavă traversează capătul de apropiere al unei piste. „Dacă coada cocoșului nu este manipulată bine, cel mai adesea, aeronava dvs. se simte ca și cum ar fi aspirată într-o gaură chiar la puntea rounddown”, a adăugat Flatley. „Deci, posibilitatea de a zbura cu glidescopul dorit, dreptul la touchdown, este critică.”
echipajul a constatat că ar putea zbura cu ușurință de la 3,5 la 4.Glidescope de 0 grade pe o abordare standard. „A devenit evident foarte repede că aterizarea unui C-130 pe un transportator nu va fi o problemă. Chiar și inginerii care nu mai ies să ne urmărească practica”, și-a amintit Flatley.
o excursie laterală la instalația de refacere a aerului Naval din Norfolk, Virginia, a fost făcută pentru ca inginerii de acolo să-și dea seama cum să-l scoată pe Hercule de pe navă dacă, din anumite motive, a rămas blocat la bordul navei în timpul încercărilor. S-a stabilit că cea mai practică soluție ar fi să treceți o grindă i de oțel prin ușa echipajului și să găuriți o gaură de cealaltă parte a fuselajului și să treceți o altă grindă I prin ușile parașutiștilor din spate. Aceste două grinzi I ar fi apoi conectate la un al treilea fascicul I suspendat peste fuselaj și o macara ar fi folosită pentru a ridica aeronava de pe punte dacă transportatorul ar putea face portul convenabil.
„dacă ne-am fi prăbușit pe mare, mâinile punții ar fi ridicat avionul cu macaraua punții și l-ar fi aruncat peste bord”, a spus Brennan. „Sperăm că ne-ar fi lăsat să ieșim primii.”
La Barca
la 30 octombrie, USS Forrestal (CVA-59) se aburi în largul coastei Floridei lângă Jacksonville. Un wag de la Pax River pictase,” uite Ma, fără cârlig”, sub ferestrele copilotului KC-130 pentru că nu exista unul. Un cârlig de arestare, o piesă normală de echipament pentru aterizarea unui transportator, nu ar fi ajutat nici pentru că puntea de zbor a Forrestal fusese curățată—firele de arestare fuseseră îndepărtate pentru a salva uzura anvelopelor Hercules. Puntea era complet goală, deoarece avioanele Air wing erau fie zburate pe uscat, fie parcate pe puntea hangarului.
„a fost o zi zgomotoasă, plină de vânt, cu un vânt de patruzeci de noduri până la șaizeci de noduri și umflături uriașe ale oceanului. Puntea se ridica la douăzeci de metri în sus și în jos”, își amintește Flatley. „Aici este locul în care un pilot de transport cu cunoștințe vine la îndemână. La fiecare două minute și jumătate, indiferent de starea mării, nava se va stabiliza. Din cauza stării excesive a vântului și a mării, am făcut patruzeci și două de abordări pentru a navei doar pentru a obține nouăsprezece aterizări tactile.”Aceste atingeri au dezvăluit că nu au existat rate de chiuvetă mai mari de cinci metri pe secundă, fapt care i-a uimit chiar și pe inginerii Lockheed.
echipajul Hercules a făcut mai întâi touch-and-goes pe puntea unghiulară lungă de 682 de picioare a navei și apoi a coborât pe puntea axială lungă de 1.017 picioare, unde, în următoarea călătorie, vor fi făcute aterizările efective. Primul zbor a durat cinci ore și jumătate, dintre care două au fost petrecute în modelul de aterizare al Forrestal. Camerele plasate în jurul punții de zbor au înregistrat atingerea și trecerea din orice unghi.
„am avut o sesiune de craniu a doua zi cu inginerii de testare a zborului înapoi pe un râu Pax și toate datele arătau bine”, notează Flatley. „Atunci a fost doar o chestiune de reprogramare a navei.”
la 8 noiembrie, Flatley, Stovall, Brennan, Sieve și Limmer s-au apropiat de Forrestal în curs de desfășurare Cape Cod, Massachusetts. O linie albă punctată largă pictată pe mijlocul punții axiale i-a întâmpinat la prima lor apropiere. Comandantul Forrestal a pus transportatorul în vânt și a adăugat zece noduri, ceea ce a dat echipajului de zbor un vânt de patruzeci până la cincizeci de noduri peste arc.
după efectuarea celor trei aterizări de încălzire, Flatley a fost eliminat pentru prima aterizare completă. Prima abordare a fost făcută la șaptezeci și nouă de noduri indicate viteza aerului.
ofițerul Forrestal ‘ s landing signal i-a dat lui Flatley semnalul tradițional „tăiat” în timp ce aeronava traversa rounddown-ul la zece până la cincisprezece metri în aer. Flatley a ridicat accelerațiile peste poartă și a pus elicele în pas invers în timp ce se așeză pe punte. În același timp, el și Stovall stăteau pe frânele aeronavei, astfel încât, atunci când aeronava a atins, KC-130 era în plin sens invers, cu frânare completă aplicată. S-a oprit în 275 de picioare, de fapt scurt de locul în care ar fi zăcut cablul de arestare numărul patru.
„ne-am oprit atât de scurt încât m-am speriat”, a spus Brennan. „A fost ca și cum ai ateriza pe o pistă normală, dar acea mare insulă metalică de pe partea laterală a navei, chiar dincolo de vârful aripii, a fost un pic înfricoșătoare.”A fost prima dată când a fost pe un portavion.
„în mod normal, pe un transportator, marinarii și tractoarele deplasează aeronave”, spune Flatley. „Pur și simplu am susținut cu împingere inversă pentru a ne pregăti pentru decolare. Ar fi trebuit să vezi privirile de pe fețele mâinilor punții.”
aterizări grele
pe lângă testarea fezabilității de bază a aterizării unui Hercules pe un portavion, proiectul a fost conceput și pentru a face aterizări la greutăți din ce în ce mai mari pentru a determina cât de mare ar putea fi o sarcină utilă pe care un C-130 ar putea să o aducă în siguranță la bord. Deoarece aeronava era un Cisternă, simpla adăugare de combustibil suplimentar a crescut greutatea brută a aeronavei.
după ce a preluat mai multe JP-4 pentru a trece la următoarea greutate brută mai mare, echipajul a turat motoarele aeronavei, a stabilit clapele la șaptezeci și cinci la sută și a decolat. Au existat doar o distanță de cincisprezece metri între vârful aripii KC-130 și insulă.
singura restricție pusă echipajului în timpul decolării nu a fost rotirea aeronavei până când vârful aripii nu a trecut de capătul din față al insulei navei. „Altfel am fi putut privi în jos căpitanul de pe podul său când am decolat”, adaugă Flatley.
încă trei aterizări complete au fost făcute în prima zi, urmate de zece aterizări pe 21 noiembrie și încă șapte în ziua următoare. Stovall a făcut trei dintre aterizări în ultima zi. Un total de douăzeci și nouă de atingeri au fost făcute în cele patru călătorii către transportator.
KC-130 cântărea 85.000 de lire sterline la prima aterizare. Ulterior, debarcările au fost făcute în progresie până la o greutate brută de 121.000 de lire sterline. La greutatea maximă, care a stabilit recordul pentru cea mai mare și mai grea aterizare a aeronavelor pe un portavion al Marinei SUA, Flatley și Stovall au folosit doar 745 de picioare pentru decolare și 460 de picioare pentru aterizare. O aterizare la o greutate de 109.000 de lire sterline a necesitat 495 de picioare pentru a se opri și asta a fost într-o furtună grea. La ultimele decolări, echipajul nici măcar nu s — a întors-pur și simplu au decolat din punctul de pe punte unde s-a oprit aeronava.
echipajul a finalizat testele de calificare a transportatorului în jurul prânzului din 22 noiembrie. „Ne – am întors la Pax River și am început să scriem raportul final și să colectăm datele statistice. Am scris procedurile recomandate, astfel încât oricine altcineva care dorește să aterizeze pe un transportator să aibă informațiile disponibile. Ne – am ocupat de afacerea noastră și ni s-a spus să nu vorbim despre asta”, a remarcat Flatley. Proiectul a rămas clasificat oficial timp de un an, deși cuvântul a ieșit rapid către comunitatea zburătoare.
fezabilitatea aterizării unui C-130 cu o sarcină utilă utilă pe un transportator a fost clar demonstrată, dar, în cele din urmă, pur și simplu nu a fost practică. „Un portavion fără avioane tactice pe punte îl face pe skipper neliniștit”, a remarcat Brennan. „Căpitanul Forrestal ne — a dat două ore — la minut-fiecare călătorie și apoi a trebuit să mergem acasă.”Grumman C-2 Greyhound, o aeronavă COD mai practică, a intrat în serviciul flotei în 1966.
restul poveștii
Stovall a primit ulterior Medalia aeriană pentru munca sa la proiect. El a continuat să comande o unitate de luptă portavion în timpul Vietnamului și a atins gradul de căpitan. A murit de leucemie în 1973.
Brennan a primit, de asemenea, Medalia aeriană. A devenit inginer de zbor pe P-3 Orions, acumulând aproape 7.000 de ore de zbor. S-a retras în 1976 ca subofițer șef după douăzeci și doi de ani în Marină. La patru ore după ceremonia de pensionare, el se afla într-un avion spre Iran pentru a lucra ca reprezentant al Serviciului de teren Lockheed în programul P-3F. Mai târziu s-a întors să lucreze cu C-130s, de data aceasta cu garda de coastă HC-130hs ca reprezentant al Serviciului de teren Lockheed la Cgas Elizabeth City, Carolina de Nord. S-a retras în 1998 și a murit la scurt timp.
Sieve a fost expediat imediat după încheierea programului pentru a zbura Lockheed WV-1s—alias Willie Victors—Warning Star airborne early warning aircraft în Argentia, Newfoundland. Flatley a făcut lobby ani de zile pentru a recunoaște contribuția Sieve la aterizarea transportatorului și secretar al Marinei Gordon Anglia a aprobat Medalia aeriană pentru Sieve în vara anului 2004. A fost prezentat de Vice-șeful operațiunilor navale, amiralul Mike Mullins în orașul natal Sieve Din Cincinnati, Ohio. Un echipaj de la VMGR-352 a zburat 9798 la ceremonie.
Flatley a primit distincția Crucea zburătoare distinsă, un premiu dificil de câștigat oricând, dar mai ales pe timp de pace. Și-a petrecut restul carierei în marină în luptători. Chiar dacă nu avea un cârlig de coadă pe KC-130F, el numără cele optsprezece aterizări într-un Hercules printre cele 1.608 capcane ale sale, ceea ce îl plasează în primele zece din lista de aterizare a portavioanelor din toate timpurile a Marinei. S-a retras ca contraamiral în 1987. A ocupat funcția de director executiv al Muzeului naval și maritim Patriot ‘ s Point din Charleston, Carolina de Sud, cea mai populară atracție turistică a statului, timp de șapte ani înainte de a se retrage din nou. Între cei douăzeci și unu de nepoți și munca sa de caritate Din Charleston, el rămâne activ. „Rămân mai ocupat decât pot să fiu”, a remarcat el.
după o carieră de treizeci și opt de ani, Forrestal a fost dezafectat la 11 septembrie 1993 și a fost scos din Registrul Marinei în aceeași zi. În februarie 2014, a fost remorcată de la Philadelphia la Brownsville, Texas, pentru casare. Marina a vândut transportatorul către All Star Metals, un reciclator de nave și platforme petroliere, pentru un cent.
KC-130F BuNo 149798 a continuat o carieră completă, primind un upgrade de prelungire a duratei de viață și o nouă cutie centrală la sfârșitul anilor 1970. și-a petrecut cea mai mare parte a carierei cu VMGR-352, mai întâi la MCAS El Toro, California, și mai târziu la Miramar după ce El Toro a fost închis și Raiders, așa cum se numește Escadrila, s-a mutat. În noiembrie 2001, 9798 a fost primul avion care a aterizat la câmpul aerian expediționar Rhino în timpul operațiunii Enduring Freedom în Afganistan. A fost folosit într-o misiune de realimentare a elicopterului de noapte la joasă altitudine și pentru a insera elemente ale celei de-a 15-a Unități expediționare Marine echipa de aterizare a Batalionului lângă granița cu Pakistanul. Cu puțin peste un an în timpul calificărilor transportatorului, 9798 a fost retras la ceea ce se numește acum Muzeul Național al aviației navale patruzeci și doi de ani mai târziu și chiar la 26.220 de ore de zbor.
practic retrogradată la statutul de notă de subsol a istoriei aviației, ideea Hercules-on-a-carrier a revenit în prim plan în 2004. Serialul de televiziune CBS JAG a prezentat un episod în care CMDR. Harmon Rabb (David James Elliot) și-a părăsit poziția de avocat al Marinei pentru a zbura în misiuni pentru CIA. El salvează un agent și familia sa într-un C-130 și apoi, după ce a fost atacat de MIG-uri libiene, face o aterizare de urgență pe puntea fictivului USS Seahawk. Pe măsură ce creditele se rostogolesc, sunt prezentate imagini reale ale aterizării lui Flatley în KC-130 (care pot fi găsite aici) împreună cu un scurt rezumat al faptei.
în același timp, a fost discutat conceptul comun al Armatei-Marinei-Corpului Marin de bază maritimă sau de pre-poziționare a proviziilor și echipamentelor în apropierea potențialelor zone de operare din întreaga lume. O idee a implicat o instalație mobilă de dimensiunea unei insule mici, cu o punte de zbor de 3.000 de picioare. Lockheed Martin a primit de fapt un contract guvernamental pentru a studia conceptul de operațiuni C-130J de pe această pistă plutitoare. Dar, conceptul de bază pe mare a fost ulterior abandonat.
„mă întâlnesc mereu cu oameni care spun că erau acolo când am aterizat, deși nu-mi amintesc să fi văzut mulți oameni pe punte”, a observat Flatley. „Acest lucru a captat întotdeauna atenția oamenilor. Există încă oameni care nu cred.”
aceasta este o actualizare a unei povești care a apărut inițial în volumul 20, numărul 2 al Code One, publicat în 2005.