i början av mars 2005, en besättning från Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) vid MCAS Miramar, Kalifornien, plockade upp en ny KC-130J—det fjärde nya flygplanet för skvadronen—från Lockheed Martin-anläggningen i Marietta, Georgia. Enhetens pågående omvandling innebar att det var dags att gå i pension en skvadrons äldre flygplan.
precis som nästan alla andra tankfartyg i US Marine Corps-flottan hade Byrånummer 149798 sett sin andel av åtgärden i Vietnam, Irak i Operation Desert Storm, Afghanistan och Irak igen i Operation Iraqi Freedom.
till skillnad från de flesta andra flygplan som hade tjänat ut sin karriär, var slutdestinationen för denna specifika tankfartyg inte att vara flygplanet Boneyard i Arizona. Detta flygplan var lite annorlunda. När vmgr-352-besättningen stängde ner denna KC-130fs motorer för sista gången den 1 mars 2005 parkerades flygplanet vid Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, där det skulle förankras i det som då kallades National Museum of Naval Aviation.
”det faktum att flygplanet slutligen gick i pension 2005 är ett bevis på att jag inte slog upp det för illa”, skämtade pensionerad bakre Adm.Jim Flatley. Hösten 1963 var Flatley piloten som först landade denna speciella Hercules på ett flygplan.
den här tanken kommer inte att gå någonstans
”det fanns ingenjörer som gjorde mätningar på en Hercules och sa att en C-130 skulle landa på ett hangarfartyg”, påminde Ed Brennan i en intervju 1998. ”Jag trodde inte på dem. Senare kom min befälhavare och sa samma sak. Jag trodde fortfarande inte på det, men jag räckte upp min hand för att frivilligt ändå. Jag hade ingen aning om vad jag kom in i.”
Brennan, då en Flygmaskinist Mate First Class (ADR-1), fäst vid Transport Squadron One (VR—1) vid Naval Air Test Center vid NAS Patuxent River, Maryland, när hans befälhavare gjorde det häpnadsväckande meddelandet-testcentret utvecklade verkligen ett program för att landa en Hercules på ett hangarfartyg. Och Brennan, tillsammans med ADR-1 Al Sieve, skulle bli de två flygingenjörerna som tilldelades projektet.
tanken att ta ett stort flygplan med en 132-fots vingspets och landa den på vad som ofta beskrivs som en frimärke verkade farfetched. Det fanns emellertid ett legitimt operativt krav för att testa Hercules bärares lämplighet.
det var ett akut behov av att leverera en transportör som arbetar mitt i Indiska Oceanen, en vanlig operation idag men ett oväntat krav för fyrtio decennier sedan. Grumman C-1 Trader, då marinens bärare ombord leverans, eller COD, transport, hade inte det nödvändiga intervallet och kunde inte heller bära en överdimensionerad nyttolast som en General Electric J79 jetmotor, som drev både den nordamerikanska a-5/RA-5 Vigilante attack/rekognoseringsflygplanet och McDonnell Douglas F-4 fighter bombplan som fyllde flygdäck vid den tiden. C – 130 hade både räckvidd och lastbärande förmåga så tanken på en Super COD föddes.
när projektet gick framåt var Testcentrets personal tvungen att bestämma om piloter med flermotorig erfarenhet skulle lära sig att landa på en bärare eller att testpiloter med erfarenhet av landning av bärare skulle lära sig att flyga flermotoriga flygplan. Carrier erfarenhet vann.
”antingen var jag i den högra delen av linjen eller de andra piloterna sa:” Ge den här till Flatley. Det kommer inte att gå någonstans, ” sade då-löjtnant Flatley, den nyligen präglade testpiloten som valts för att leda projektet. ”I flygtest måste du tjäna dina sporrar. Jag hade just rapporterat till Carrier lämplighet gren på Pax River och detta var mitt första projekt som testpilot. Det var ett ganska unikt uppdrag.”
Lt. Cmdr. W. W. ”Smokey” Stovall, den ledande testpiloten på ett annat projekt vid den tiden, frivilligt att vara copilot på C-130-försöken.
trials-flygplanet, 9798, var i tjänst vid MCAS Cherry Point, North Carolina, och valdes slumpmässigt. Flygplanet flögs tillbaka till det som då kallades Lockheed-Georgia Company i Marietta den 8 oktober.
endast mindre ändringar gjordes på flygplanet: vingpåfyllningsskidorna togs bort, en precisionsflyghastighetsindikator installerades i cockpiten och antiskid-systemet ersattes med den typ som användes på kommersiella 727-tal. flygplanet var också utrustat med en mindre näsa landningsställsöppning, vilket möjliggjorde långsammare mätning av hydraulvätskan och gjorde det möjligt för mjukare touchdowns.
” den mest kritiska killen på besättningen var flygingenjören eftersom han visste mycket mer om flygplanet än de två stridsflygare som tilldelats detta kortsiktiga projekt någonsin skulle”, noterade Flatley. ”Det låter lite cavalier för en testpilot, men vid den tiden var vi inte skyldiga att lära oss flygplanet, bara för att lära oss att flyga det.”
öva, öva
Lockheed testpilot Ted Limmer övervakade Flatley och Stovall när de gjorde sin första flygning från Marietta för att kolla in ändringarna. Limmer gav sedan Marinpiloterna sin kontrolltur på väg tillbaka till Pax River. ”Flygplanet är så vackert att flyga och så enkelt att använda och det hanterar så bra,” minns Flatley. ”Kassan var en bit av kakan, särskilt med Petty Officers Brennan och Sieve gör allt arbete och oroande.”
Flatley och Stovall ägnade stor uppmärksamhet åt markhanteringsegenskaperna hos C-130 och fokuserade sedan på flygplanets långsamma manövreringsegenskaper i sin landningskonfiguration. Besättningen började öva landningar vid Pax River nästan omedelbart. Ingenjörer från Carrier lämplighet gren inrättat flera kameror och kom ut för att observera de första metoderna och ta omfattande mätningar. ”För de flesta av de kommande femtiofem flygtimmarna var allt vi gjorde att gå runt fältet och öva korta fältlandningar och start,” sa Flatley.
högt på listan över saker som skulle uppnås under träningslandningarna var att bestämma den optimala bärarhastigheten för C-130. Medan den normala inflygningshastigheten för en Hercules är 115 till 120 knop, bestämdes det att flyga bärarens tillvägagångssätt vid fem till sex knop över stallhastigheten för den planerade landningsbruttovikten.
en andra landningsparameter som berörde piloterna var flygplanets sjunkhastighet vid touchdown. Flatley och Stovall var vana vid att flyga bärarbaserade fighters som har en sjunkhastighet på cirka femton till tjugo fot per sekund, så de var oroliga över C-130S designgräns på elva fot per sekund. Även om testdata som samlats in under fältförsöken visade att sjunkhastigheten inte skulle bli ett problem, skulle piloterna inte övertygas förrän de faktiskt gjorde testflygningarna till transportören.
en av de stora utmaningarna i slutskedet av en transportör tillvägagångssätt är att bemästra den så kallade rooster tail, den turbulenta luften som är transportören motsvarar den markeffekt som uppstår när ett flygplan korsar inflygningsänden på en bana. ”Om tuppsvansen inte hanteras bra, känns ditt flygplan oftare som att det sugs in i ett hål precis vid däckrundan,” tillade Flatley. ”Så att kunna flyga det önskade glidescope, rätt till touchdown, är kritiskt.”
besättningen fann att de lätt kunde flyga den nödvändiga 3,5 – till 4.0-graders glidescope på en standardmetod. ”Det blev uppenbart mycket snabbt att landning av en C-130 på en bärare inte skulle bli ett problem. Även ingenjörerna slutar komma ut för att se oss träna,” minns Flatley.
en sidotur till Naval Air Rework Facility i Norfolk, Virginia, gjordes så att ingenjörer där kunde räkna ut hur man får Hercules från skeppet om det av någon anledning blev strandat ombord på skeppet under försöken. Det bestämdes att den mest praktiska lösningen skulle vara att köra en stål-I-stråle genom besättningsdörren och slå ett hål på andra sidan flygkroppen och köra en annan I-stråle genom fallskärmsdörrarna i ryggen. Dessa två i balkar skulle sedan anslutas till en tredje I-balk upphängd över flygkroppen och en kran skulle användas för att lyfta flygplanet från däcket om bäraren kunde göra port bekvämt.
” om vi hade brutit ner till sjöss skulle däckhänderna ha lyft Planet upp med däckkranen och kastat det överbord”, funderade Brennan. ”Förhoppningsvis skulle de ha låtit oss komma ut först.”
till båten
den 30 oktober ångade USS Forrestal (CVA-59) utanför Floridas kust nära Jacksonville. En wag på PAX River hade målat,” Look Ma, No Hook”, under copilot-fönstren på KC-130 eftersom det inte fanns någon. En gripande Krok, en normal utrustning för en bärarlandning, skulle inte ha hjälpt antingen för att Forrestals flygdäck hade rensats—de gripande trådarna hade tagits bort för att spara slitage på Hercules däck. Däcket var helt tomt eftersom flygvingens flygplan antingen flögs i land eller parkerades på hangardäcket.
” det var en blustery, squally dag med en fyrtio knut vind gusting till sextio knop och stora hav sväller. Däcket höjde tjugo meter upp och ner,” påminner Flatley. ”Här är där en bärare pilot med kunskap kommer till hands. Varannan och en halv minut eller så, oavsett vad havet staten, fartyget kommer stadig ut. På grund av den överdrivna vind-och havsstaten gjorde vi fyrtiotvå tillvägagångssätt för att skicka bara för att få nitton touch-and-go-landningar.”De touch-and-goes avslöjade att det inte fanns några sänkhastigheter över fem fot per sekund, ett faktum som förvånade även Lockheed-ingenjörerna.
Hercules-besättningen gjorde först touch-and-goes på fartygets 682 fot långa vinklade däck och gick sedan ner i det 1 017 fot långa axiella däcket, där vid nästa resa de faktiska landningarna skulle göras. Den första flygningen varade i fem och en halv timme, varav två spenderades i Forrestals landningsmönster. Kameror placerade runt flygdäcket spelade in touch-and-goes från alla vinklar.
”vi hade en skallesession nästa dag med flygtestingenjörerna tillbaka en Pax River, och alla data såg bra ut”, konstaterar Flatley. ”Det var då bara en fråga om att omplanera fartyget.”
den 8 November närmade sig Flatley, Stovall, Brennan, Sieve och Limmer Forrestal pågår utanför Cape Cod, Massachusetts. En bred prickad vit linje målad i mitten av axialdäcket hälsade dem på deras första tillvägagångssätt. Forrestals skeppare satte bäraren i vinden och lade till tio knop, vilket gav flygbesättningen en fyrtiofemtio knop motvind över bågen.
efter att ha gjort de tre warm-up touch-and-go landningarna rensades Flatley för den första fullstoppslandningen. Det första tillvägagångssättet gjordes vid nittiofem knop indikerade flyghastighet.
Forrestals landningssignalofficer gav Flatley den traditionella” cut ” – signalen när flygplanet korsade rundan vid tio till femton fot i luften. Flatley lyfte gasreglagen över porten och satte propellrarna i omvänd tonhöjd när han slog sig ner på däcket. Samtidigt stod han och Stovall på flygplanets bromsar så att KC-130, när flygplanet rörde sig, var i full omvänd med full bromsning. Det stannade i 275 fot, faktiskt kort av var nummer fyra arresterande kabel skulle ha legat.
”vi slutade så kort att det slags skrämde mig,” sade Brennan. ”Det var som att landa på en vanlig landningsbana, men den stora metallön på sidan av fartyget strax bortom vingspetsen var lite skrämmande.”Det var första gången han någonsin hade varit på ett hangarfartyg.
”normalt på en bärare flyttar seglare och traktorer flygplan”, säger Flatley. ”Vi backade helt enkelt upp med omvänd dragkraft för att sätta upp för start. Du borde ha sett utseendet på däckens händer.”
tunga landningar
förutom att testa den grundläggande möjligheten att landa en Hercules på ett hangarfartyg, var projektet också utformat för att göra landningar med allt tyngre vikter för att bestämma hur stor nyttolast en C-130 säkert kan ta ombord. Eftersom flygplanet var en tankfartyg ökade flygplanets bruttovikt helt enkelt att lägga till ytterligare bränsle.
efter att ha tagit på sig mer JP – 4 för att gå till nästa högre bruttovikt, rev besättningen upp flygplanets motorer, satte flikarna på sjuttiofem procent och tog av. Det fanns bara femton fot avstånd mellan KC-130: s vingspets och ön.
den enda begränsningen för besättningen under start var att inte rotera flygplanet förrän vingspetsen passerade den främre änden av fartygets ö. ”Annars kunde vi ha tittat ner på kaptenen på hans bro när vi tog fart,” tillägger Flatley.
ytterligare tre stopplandningar gjordes den första dagen, följt av tio landningar den 21 November och ytterligare sju nästa dag. Stovall gjorde tre av landningarna den sista dagen. Totalt tjugonio touch-and-goes gjordes på de fyra resorna till transportören.
KC-130 vägde 85 000 pund vid den första landningen. Därefter gjordes landningar i progression upp till en bruttovikt på 121 000 pund. Vid maximal vikt, som satte rekordet för det största och tyngsta flygplanet som landade på ett US Navy-flygplan, använde Flatley och Stovall endast 745 fot för start och 460 fot för landning. En landning med en vikt av 109 000 pund krävde 495 fot för att stoppa och det var i en tung squall. Vid de sista startarna backade besättningen inte ens upp-de tog helt enkelt av från den punkt på däcket där flygplanet stannade.
besättningen slutförde Transportörens kvalifikationstester runt middagstid den 22 November. ”Vi kom tillbaka till Pax River och började skriva slutrapporten och samla in statistiska data. Vi skrev de rekommenderade procedurerna så att alla andra som ville landa på en transportör hade informationen tillgänglig. Vi gick om vår verksamhet och fick höra att inte prata om det,” noterade Flatley. Projektet förblev klassificerat officiellt i ett år, även om word snabbt kom ut till det flygande samhället.
möjligheten att landa en C-130 med en användbar nyttolast på en bärare visades tydligt, men i slutändan var det helt enkelt inte praktiskt. ”En bärare utan taktiska flygplan på däck gör en skeppare antsy”, konstaterade Brennan. ”Kaptenen på Forrestal gav oss två timmar – till minut-varje resa och sedan var vi tvungna att åka hem.”Grumman C-2 Greyhound, ett mer praktiskt COD-flygplan, gick in i flottans tjänst 1966.
resten av historien
Stovall tilldelades senare Luftmedaljen för sitt arbete med projektet. Han fortsatte med att befalla en carrier fighter-enhet under Vietnam och uppnådde kaptenens rang. Han dog av leukemi 1973.
Brennan tilldelades också Luftmedaljen. Han fortsatte med att bli flygingenjör på P – 3 Orions och samlade nästan 7000 timmars flygtid. Han gick i pension 1976 som Chief petty officer efter tjugotvå år i marinen. Fyra timmar efter sin pensionsceremoni var han på ett plan till Iran för att arbeta som Lockheed field service-representant på P-3F-programmet. Han gick senare tillbaka till att arbeta med C-130S, den här gången med kustbevakningen HC-130hs som Lockheed field service-representant vid CGAS Elizabeth City, North Carolina. Han gick i pension 1998 och gick bort en kort tid senare.
Sieve skickades ut omedelbart efter att programmet avslutades för att flyga Lockheed WV-1s—aka Willie Victors—Warning Star airborne early warning aircraft i Argentia, Newfoundland. Flatley lobbade i flera år för att erkänna sieves bidrag till bärarlandningen och marinens Sekreterare Gordon England godkände Luftmedaljen för Sieve sommaren 2004. Det presenterades av Vice chef för Marinoperationer, Adm.Mike Mullins i sieves hemstad Cincinnati, Ohio. En besättning från VMGR – 352 flög 9798 till ceremonin.
Flatley tilldelades Distinguished Flying Cross, en svår utmärkelse att tjäna när som helst men särskilt i fredstid. Han tillbringade resten av sin Marinkarriär i fighters. Trots att han inte hade en svanskrok på KC-130F räknar han sina arton landningar i en Hercules bland sina 1 608 fällor, vilket sätter honom i topp tio av marinens all-time carrier landing list. Han gick i pension som konteramiral 1987. Han tjänstgjorde som verkställande direktör för Patriot ’ s Point Naval and Maritime Museum i Charleston, South Carolina, statens mest populära turistattraktion, i sju år innan han gick i pension igen. Mellan hans tjugoen barnbarn och hans arbete välgörenhetsarbete i Charleston, han förblir aktiv. ”Jag är livligare än jag kan stå för att vara,” noterade han.
efter en trettioåttaårig karriär avvecklades Forrestal den 11 September 1993 och slogs från Marinregistret samma dag. I februari 2014 bogserades hon Från Philadelphia till Brownsville, Texas, för skrotning. Marinen sålde bäraren till All Star Metals, ett fartyg och oljeriggåtervinnare, för en cent.
KC-130F BuNo 149798 gick vidare till en full karriär och fick en uppgradering av livslängden och en ny center wing box i slutet av 1970-talet. den tillbringade större delen av sin karriär med VMGR-352, först på MCAS El Toro, Kalifornien, och senare på Miramar efter att El Toro stängdes och Raiders, som skvadronen kallar sig, flyttade. I November 2001 var 9798 det första flygplanet som landade på Expeditionary Air Field Rhino under Operation Enduring Freedom i Afghanistan. Den användes på en låg höjd natthelikopter tankning uppdrag och att infoga delar av den 15: e Marine Expeditionary Unit ’ s battalion landing team nära Pakistan gränsen. Lite över ett år gammal under bärarkvalifikationerna gick 9798 i pension till det som nu kallas National Naval Aviation Museum fyrtiotvå år senare och precis vid 26 220 flygtimmar.
i grund och botten förflyttad till status som en fotnot till flyghistoria kom Hercules-on-a-carrier-ideen tillbaka i framkant 2004. CBS-TV-serien Jag presenterade ett avsnitt där Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) slutade sin position som Marinadvokat för att flyga uppdrag för CIA. Han räddar en agent och hans familj i en C-130 och sedan, efter att ha attackerats av libyska MiGs, gör en nödlandning på däck av den fiktiva USS Seahawk. När krediterna rullar visas verkliga bilder av Flatleys landning i KC-130 (som finns här) tillsammans med en kort sammanfattning av prestationen.
samtidigt diskuterades det gemensamma Army-Navy-Marine Corps-konceptet för Havsbasering, eller förpositionering av leveranser och utrustning nära potentiella verksamhetsområden runt om i världen. En ide involverade en rörlig anläggning storleken på en liten ö med ett 3000-fots flygdäck. Lockheed Martin fick faktiskt ett regeringskontrakt för att studera begreppet C-130J-verksamhet från denna flytande landningsbana. Men Havsbaseringskonceptet lagrades senare.
”jag stöter alltid på människor som säger att de var där när vi landade, även om jag inte kommer ihåg att se att många människor på däck”, konstaterade Flatley. ”Detta har alltid fångat människors uppmärksamhet. Det finns fortfarande människor som inte tror på det.”
Detta är en uppdatering till en berättelse som ursprungligen dök upp i volym 20, nummer 2 nummer av Code One, publicerad 2005.