I motsats till mycket populär tro (till och med tippad av många mekaniker) kommer dagens bilbatterier med sina hårda plastskal inte att laddas ur eller på annat sätt skadas när de placeras på ett betonggolv. (Tvärtom är det inte alltid sant, med ett redan skadat batteri som läcker batterisyra på ett betonggolv som kan orsaka viss skada på betongen. Och om du är nyfiken, se: skillnaden mellan betong och Cement)
men ta inte vårt ord för det. För att citera Interstate batterier, ” den typ av plast (polypropen) som används i batterifodral är en stor elektrisk isolator. Dessutom har enorma tekniska förbättringar gjorts i tätningarna runt batteristolparna och ventilationssystemen, vilket praktiskt taget har eliminerat elektrolytläckage och migration. Så det är OK att ställa in eller lagra ditt batteri på betong.”
så hur kom denna genomgripande myt igång? Som med så många sådana myter hade det en gång faktiskt en grund – en rest av en tid då bilbatterier gjordes av olika material.
till exempel bestod några av de tidigaste bilbatterierna av blysyra i glasceller, alla inneslutna i en tjärfodrad trälåda. Placeras på en potentiellt fuktig yta som betong, kan fukten få träet att svälla och skiftas, och glascellerna går sönder och skadar batteriet.
framsteg inom batteriteknik ledde slutligen till ett nickel-järnbatteri som kallades Edison-cellen, vilket var mer hållbart men också hade en nackdel i sin klassiska form. Inneslutet i stål skulle ett Edison-cellbatteri placerat direkt på ett betonggolv laddas ur snabbare än normalt.
en efterföljande innovation, som omsluter batteriet i hårdgummi, hade också sina nackdelar, eftersom gummi både är tillverkat av kol och lite poröst. Mellan kolet och porerna, tillsammans med fukt och ett betonggolv, kan detta potentiellt leda till en väg för Elen att strömma, vilket resulterar i att batteriet dräneras.
idag har alla dessa bilbatteriförstörande eller strömledande brister eliminerats genom att använda plastskal runt olika typer av batterikonstruktioner. Och det potentiella problemet med skador på betonggolvet från batterisyraläckage har också för det mesta mildrats, vilket tidigare noterats av Interstate-batterier.
det är dock viktigt att notera att dagens batterier fortfarande i slutändan kommer att tömmas bara sitter där, bara på olika sätt. Till exempel, om ett batteris terminaler är smutsiga med en kombination av smuts, damm och läckt syra, kan Smuts potentiellt skapa en krets mellan terminalerna och tömma cellen. Detta förhindras naturligtvis lätt genom att rengöra toppen av batterifodralet före lagring.
vad som inte kan förebyggas är dock det faktum att, som med alla batterier, kommer ett bilbatteri att självurladdas över tiden på grund av vissa kemiska reaktioner som uppstår i cellerna. Faktum är att en urladdningshastighet på 1% -25% per månad för moderna blybatterier utan belastning är typisk, med de två huvudfaktorerna för urladdningshastigheten som temperatur och ålder på batteriet.
detta leder oss till en annan vanlig bilbatteri myt – att kallt väder kommer att öka denna självurladdningshastighet. I själva verket är det motsatta sant-kallt väder saktar självurladdningen (långsammare kemiska reaktioner) och varmt väder påskyndar det (snabbare kemiska reaktioner). Som Pacific Power-batterier noterar, ” ett batteri som lagras vid 95 kg F (35 kg C) kommer självurladdning dubbelt så snabbt än ett som lagras vid 75 kg F (23,9 kg C).”
dessutom minskar batteriets totala livslängd när det hålls i varmt väder mot kallt, med blybatterier som har ungefär en 60% ökning av förväntad livslängd när de hålls i kalla klimat istället för tropiska enligt Pacific Power-batterier.
tanken att kallt väder är dåligt för dessa typer av blybatterier som används för fordonsändamål härrör sannolikt från det faktum att ett batteri i extremt kallt väder kan tyckas tömt när man försöker starta en bil, med bilen som potentiellt vrider långsamt eller inte alls.
förutsatt att batteriet laddades ordentligt innan bilen stängdes av, beror det i de flesta fall inte på att batteriet förlorade sin laddning utan för att ett kallt batteri helt enkelt inte kan mata ut så många ampere till startaren som när det är varmt.
ett gammalt batteri på sina sista ben kan också exponeras som sådant i detta scenario med sin vevförstärkare förmåga redan minskat med normal åldersrelaterad kapacitetsminskning.
dessutom är problemet (potentiellt) värre av det faktum att en extremt kall motor i vissa fall kan ta mer vevförstärkare än normalt för att vända om – allt som potentiellt bidrar till att människor tänker kallt väder är värre för batteriet än varmt.
för referens här, enligt industriella batteriprodukter, kommer ett typiskt blybatteri bilbatteri att se ungefär en 50% minskning av sina normala vevförstärkare vid -22 kg f (-30 kg C) jämfört med cirka 75 kg f (24 kg C). På baksidan skulle samma batteri se om en ökning med 12% i vevförstärkare vid 122 kg F (50 kg C) vs. 75 F (24 C).
således, om du skulle placera en kall bly – syra batteri tillbaka i en relativt varm miljö, när det värms upp, du skulle hitta sin veva ampere återställd och att det faktiskt skulle ha behållit sin laddningsnivå mycket bättre under tiden medan det satt där vs. lagras i en varm miljö; detta är allt tack vare samma bromsa av kemiska reaktioner som minskar batteriets veva amp Utgång förmåga i kallare temperaturer.
så i slutändan är kylförvaring idealisk för denna typ av batteri (och många andra) om man är intresserad av att förlänga batteriets användbara livslängd eller på annat sätt spara så mycket energipotential som möjligt när man lagrar batteriet, vilket för de flesta människors bilanvändning är vad de gör med batteriet de allra flesta timmarna på dagen.
och om du ser till att få ett batteri med en tillräckligt stor buffert av vevförstärkare för din bil (vilket i allmänhet är standardalternativet ändå), bör minskningen av kallt väder inte vara mycket av ett problem tills batteriet närmar sig slutet av dess livslängd.
nu kanske du vid denna tidpunkt undrar om extrema kalla väderscenarier. De kemiska reaktioner som pågår i batteriet som leder till självdränering fortsätter att sakta (och batteriets totala livslängd fortsätter att öka) ju kallare batteriet hålls. Det kommer emellertid en punkt när vattenhalten i blybatterierna kan frysa och spricka cellhöljet. Men denna fysiska skada är inte något som de flesta utanför de kallaste miljöerna någonsin har att göra med.
för referens, enligt Interstate batterier, ett fulladdat bly-syra bilbatteri bör inte ha några frysproblem förrän runt -76 kg f (-60 kg C), medan ett helt tömt batteri börjar frysa på bara 32 kg f (0 kg C)- lektionen här är att du definitivt vill se till att ett bilbatteri lagras i kalla väderområden börjar med åtminstone lite laddning. Och så länge det laddas upp under sådana miljöförhållanden, kommer det kalla vädret faktiskt att fungera för att förlänga bilbatteriets övergripande användbara livslängd, vilket inte skadar det, som så många tror.
om du gillade den här artikeln kan du också njuta av vår nya populära podcast, BrainFood Show (iTunes, Spotify, Google Play Music, Feed), liksom:
- Varför finns det inga B-batterier?
- mannen och Hustrulaget som gav världen den första bilen och den första Vägresan som räddade den från dunkelhet
- är den ”nya Billukten” giftig?
- Den Blinde Mannen Som Uppfann Farthållare
- Den Klickiga Blinkersignalen