All’inizio di marzo 2005, un equipaggio del Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) presso MCAS Miramar, in California, prelevò un nuovo KC-130J—il quarto nuovo velivolo per lo squadrone—dallo stabilimento Lockheed Martin di Marietta, in Georgia. La conversione in corso dell’unità significava che era giunto il momento di ritirare uno degli aerei più vecchi dello squadrone.
Come quasi tutte le altre petroliere della flotta dei Marine degli Stati Uniti, l’Ufficio numero 149798 aveva visto la sua parte di azione in Vietnam, Iraq nell’Operazione Desert Storm, Afghanistan e Iraq di nuovo nell’operazione Iraqi Freedom.
A differenza della maggior parte degli altri aerei che avevano servito la sua carriera, la destinazione finale per questa specifica petroliera non doveva essere il cantiere aereo in Arizona. Questo aereo era un po ‘ diverso. Quando l’equipaggio del VMGR-352 chiuse i motori di questo KC-130F per l’ultima volta il 1º marzo 2005, l’aereo fu parcheggiato a Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, dove doveva essere consacrato in quello che allora era conosciuto come il National Museum of Naval Aviation.
“Il fatto che l’aereo sia stato finalmente ritirato nel 2005 è la prova che non l’ho sbattuto troppo male”, ha scherzato l’amministratore posteriore in pensione Jim Flatley. Nell’autunno del 1963, Flatley fu il pilota che per primo atterrò questo particolare Hercules su una portaerei.
Questa idea non andrà da nessuna parte
“C’erano ingegneri che prendevano misure su un Hercules e dicevano che un C-130 stava per atterrare su una portaerei”, ha ricordato Ed Brennan in un’intervista del 1998. “Non gli ho creduto. Più tardi il mio ufficiale comandante è venuto intorno e ha detto la stessa cosa. Ancora non ci credevo, ma ho alzato la mano per offrirmi volontario comunque. Non avevo idea di cosa stavo entrando.”
Brennan, allora macchinista dell’aviazione Mate First Class (ADR-1), attaccato al Transport Squadron One (VR-1) presso il Naval Air Test Center di NAS Patuxent River, nel Maryland, quando il suo ufficiale comandante fece questo sorprendente annuncio: il Centro di test stava effettivamente sviluppando un programma per atterrare un Hercules su una portaerei. E Brennan, insieme ad ADR-1 Al Sieve, stava per essere i due ingegneri di volo assegnati al progetto.
L’idea di prendere un grosso aereo con un’apertura alare di 132 piedi e atterrarlo su quello che viene spesso descritto come un francobollo sembrava inverosimile. Tuttavia, c’era un legittimo requisito operativo per testare l’idoneità del vettore Hercules.
Era una necessità di emergenza per rifornire un vettore che operava nel mezzo dell’Oceano Indiano, un’operazione comune oggi ma un requisito imprevisto quarant’anni fa. Il Grumman C-1 Trader, allora vettore della Marina a bordo di consegna, o COD, trasporto, non aveva la gamma richiesta né poteva trasportare un carico utile oversize come un motore a reazione General Electric J79, che alimentava sia il Nordamericano A-5/RA-5 Vigilante attacco/ricognitore e il McDonnell Douglas F-4 cacciabombardiere popolando ponti di volo al momento. Il C-130 aveva sia la gamma che la capacità di carico, quindi è nata l’idea di un Super COD.
Una volta che il progetto è andato avanti, il personale del Centro di prova ha dovuto decidere se avere piloti con esperienza multi-motore imparare ad atterrare su un vettore o di avere piloti collaudatori con esperienza di atterraggio vettore imparare a volare aerei multi-motore. L’esperienza del vettore ha vinto.
” O ero nella parte destra della linea o gli altri piloti hanno detto, ‘ Dare questo a Flatley. Non andrà da nessuna parte”, ha detto l’allora tenente Flatley, il nuovo pilota collaudatore scelto per guidare il progetto. “Nel test di volo, devi guadagnare i tuoi speroni. Avevo appena segnalato al ramo di idoneità del vettore a Pax River e questo era il mio primo progetto come pilota collaudatore. E ‘ stato un compito piuttosto singolare.”
Il tenente comandante W. W.” Smokey ” Stovall, pilota collaudatore capo di un altro progetto all’epoca, si offrì volontario come copilota sulle prove del C-130.
Il trials aircraft, 9798, era in servizio al MCAS Cherry Point, North Carolina, ed è stato scelto a caso. L ‘ 8 ottobre il velivolo venne riportato a quella che allora era conosciuta come la Lockheed-Georgia Company a Marietta.
Solo piccole modifiche sono state apportate al velivolo: i pod di rifornimento alari furono rimossi, un indicatore di velocità di precisione fu installato nella cabina di pilotaggio e il sistema antiscivolo fu sostituito con il tipo usato sui 727 commerciali. L’aereo fu anche dotato di un orifizio del carrello di atterraggio più piccolo, che permetteva una misurazione più lenta del fluido idraulico e rendeva più fluidi i touchdown.
“Il ragazzo più critico dell’equipaggio era l’ingegnere di volo perché sapeva molto di più sull’aereo di quanto i due piloti da caccia assegnati a questo progetto a breve termine avrebbero mai fatto”, ha osservato Flatley. “Sembra un po’ cavalier per un pilota collaudatore, ma, a quel punto, non ci è stato richiesto di imparare l’aereo, solo per imparare a pilotarlo.”
Pratica, pratica
Il pilota collaudatore della Lockheed Ted Limmer ha monitorato Flatley e Stovall mentre effettuavano il loro primo volo da Marietta per verificare le modifiche. Limmer poi ha dato i piloti della Marina il loro giro di controllo sulla via del ritorno al fiume Pax. “L’aereo è così bello da volare e così semplice da usare e gestisce così bene”, ha ricordato Flatley. “Il checkout è stato un pezzo di torta, specialmente con i sottufficiali Brennan e Sieve che facevano tutto il lavoro e si preoccupavano.”
Flatley e Stovall prestarono molta attenzione alle caratteristiche di assistenza a terra del C-130 e poi si concentrarono sulle caratteristiche di manovra a bassa velocità del velivolo nella sua configurazione di atterraggio. L’equipaggio ha iniziato a praticare atterraggi a Pax River quasi immediatamente. Gli ingegneri del ramo di idoneità del vettore hanno installato più telecamere e sono usciti per osservare le prime pratiche e effettuare misurazioni estese. “Per la maggior parte delle prossime cinquantacinque ore di volo, tutto ciò che abbiamo fatto è stato andare in giro per il campo praticando atterraggi e decolli brevi”, ha detto Flatley.
In cima alla lista delle cose da realizzare durante gli atterraggi di pratica era quello di determinare la velocità di avvicinamento vettore ottimale per il C-130. Mentre la normale velocità di avvicinamento per un Hercules è di 115 a 120 nodi, è stata determinata a volare il vettore si avvicina a cinque a sei nodi sopra la velocità di stallo per il peso lordo di atterraggio previsto.
Un secondo parametro di atterraggio che riguardava i piloti era il tasso di affondamento dell’aereo al touchdown. Flatley e Stovall erano abituati a volare caccia carrier-based che hanno un tasso di affondamento di circa quindici-venti piedi al secondo, quindi erano preoccupati per il limite di progettazione del C-130 di undici piedi al secondo. Anche se i dati di prova raccolti durante le prove sul campo indicavano che il tasso di affondamento non sarebbe stato un problema, i piloti non sarebbero stati convinti fino a quando non avessero effettivamente effettuato i voli di prova al vettore.
Una delle principali sfide nella fase finale di un approccio vettore è padroneggiare la cosiddetta coda del gallo, l’aria turbolenta che è l’equivalente vettore dell’effetto terra incontrato quando un aereo attraversa la fine di avvicinamento di una pista. “Se la coda del gallo non viene gestita bene, il più delle volte, il tuo aereo si sente come se fosse risucchiato in un buco proprio sul ponte”, ha aggiunto Flatley. “Quindi essere in grado di pilotare il glidescope desiderato, diritto al touchdown, è fondamentale.”
L’equipaggio ha scoperto che potevano facilmente volare il 3,5-a 4 richiesto.0 gradi glidescope su un approccio standard. “È diventato evidente molto rapidamente che atterrare un C-130 su un vettore non sarebbe stato un problema. Anche gli ingegneri che smettono di uscire per guardarci esercitarsi”, ha ricordato Flatley.
Un viaggio laterale alla Naval Air Rework Facility a Norfolk, Virginia, è stato fatto in modo che gli ingegneri potessero capire come far scendere l’Hercules dalla nave se, per qualche motivo, si fosse arenato a bordo della nave durante le prove. È stato stabilito che la soluzione più pratica sarebbe quella di far passare un I-beam in acciaio attraverso la porta dell’equipaggio e praticare un foro sull’altro lato della fusoliera e far passare un altro I-beam attraverso le porte dei paracadutisti nella parte posteriore. Questi due travi I sarebbero quindi collegati a un terzo I-beam sospeso sopra la fusoliera e una gru sarebbe utilizzata per sollevare l’aereo dal ponte se il vettore potesse fare porto convenientemente.
“Se ci fossimo rotti in mare, le mani del ponte avrebbero sollevato l’aereo con la gru del ponte e lo avrebbero gettato in mare”, meditò Brennan. “Speriamo che ci avrebbero lasciato uscire per primi.”
Alla barca
Il 30 ottobre, la USS Forrestal (CVA-59) stava fumando al largo della costa della Florida vicino a Jacksonville. Un wag a Pax River aveva dipinto, “Guarda Ma, nessun gancio”, sotto le finestre del copilota del KC-130 perché non ce n’era uno. Un gancio di arresto, un normale pezzo di equipaggiamento per un atterraggio di portaerei, non avrebbe aiutato neanche perché il ponte di volo della Forrestal era stato ripulito—i fili di arresto erano stati rimossi per risparmiare usura sulle gomme dell’Hercules. Il ponte era completamente vuoto in quanto gli aerei dell’ala aerea erano portati a terra o parcheggiati sul ponte dell’hangar.
” E ‘ stata una giornata burrascosa, squallida con un vento di quaranta nodi raffiche a sessanta nodi e enormi onde oceaniche. Il ponte era ansante venti piedi su e giù,” Flatley ricorda. “Qui è dove un pilota vettore con la conoscenza è utile. Ogni due minuti e mezzo o giù di lì, non importa quale sia lo stato del mare,la nave si stabilizzerà. A causa del vento eccessivo e dello stato del mare, abbiamo fatto quarantadue approcci alla nave solo per ottenere diciannove atterraggi touch-and-go.”Quei touch-and-goes hanno rivelato che non c’erano tassi di affondamento superiori a cinque piedi al secondo, un fatto che ha stupito anche gli ingegneri Lockheed.
L’equipaggio di Hercules fece prima touch-and-goes sul ponte angolato lungo 682 piedi della nave e poi scese sul ponte assiale lungo 1.017 piedi, dove, nel viaggio successivo, sarebbero stati effettuati gli atterraggi effettivi. Il primo volo è durato cinque ore e mezza, due delle quali sono state trascorse nel modello di atterraggio del Forrestal. Le telecamere posizionate in tutto il ponte di volo hanno registrato il touch-and-goes da ogni angolazione.
“Abbiamo avuto una sessione di cranio il giorno successivo con gli ingegneri di test di volo indietro un fiume Pax, e tutti i dati sembrava buono,” Flatley note. “Allora era solo una questione di riprogrammare la nave.”
L ‘ 8 novembre Flatley, Stovall, Brennan, Sieve e Limmer si avvicinarono alla Forrestal in corso al largo di Cape Cod, Massachusetts. Un’ampia linea bianca tratteggiata dipinta al centro del ponte assiale li accolse al loro primo approccio. Lo skipper del Forrestal mise il vettore nel vento e aggiunse dieci nodi, il che diede all’equipaggio di volo un vento contrario da quaranta a cinquanta nodi sopra la prua.
Dopo aver effettuato i tre atterraggi touch-and-go di riscaldamento, Flatley è stato autorizzato per il primo atterraggio completo. Il primo approccio è stato fatto a settantanove nodi indicati velocità.
Il landing signal officer della Forrestal diede a Flatley il tradizionale segnale “cut” mentre l’aereo attraversava il rounddown a dieci-quindici piedi in aria. Flatley sollevò le strozzature sopra il cancello e mise le eliche in campo inverso mentre si sistemava sul ponte. Allo stesso tempo, lui e Stovall si fermarono sui freni dell’aereo in modo che, quando l’aereo atterrò, il KC-130 fosse in piena retromarcia con una frenata completa applicata. Si fermò a 275 piedi, in realtà a corto di dove il cavo di arresto numero quattro sarebbe stato sdraiato.
“Ci siamo fermati così poco che mi ha spaventato”, ha detto Brennan. “Era come atterrare su una pista normale, ma quella grande isola di metallo sul lato della nave appena oltre la punta alare era un po’ spaventosa.”Era la prima volta che era mai stato su una portaerei.
“Normalmente su un vettore, marinai e trattori muovono aerei”, dice Flatley. “Abbiamo semplicemente eseguito il backup con spinta inversa per impostare per il decollo. Avresti dovuto vedere gli sguardi sulle facce delle mani del ponte.”
Atterraggi pesanti
Oltre a testare la fattibilità di base dell’atterraggio di un Hercules su una portaerei, il progetto è stato anche progettato per effettuare atterraggi a pesi sempre più pesanti per determinare quanto grande un carico utile un C-130 potrebbe tranquillamente portare a bordo. Poiché l’aereo era una petroliera, la semplice aggiunta di carburante aggiuntivo aumentava il peso lordo dell’aeromobile.
Dopo aver assunto più JP-4 per passare al successivo peso lordo più alto, l’equipaggio ha fatto girare i motori dell’aereo, ha impostato i flap al settantacinque percento e è decollato. C’erano solo quindici piedi di distanza tra la punta alare del KC-130 e l’isola.
L’unica restrizione posta all’equipaggio durante il decollo era di non ruotare l’aereo fino a quando la punta alare non superava l’estremità anteriore dell’isola della nave. “Altrimenti avremmo potuto guardare il capitano sul suo ponte quando siamo decollati”, aggiunge Flatley.
Il primo giorno furono effettuati altri tre sbarchi completi, seguiti da dieci atterraggi il 21 novembre e altri sette il giorno successivo. Stovall ha fatto tre degli atterraggi l’ultimo giorno. Un totale di ventinove touch-and-goes sono stati fatti sui quattro viaggi al vettore.
Il KC-130 pesava 85.000 libbre al primo atterraggio. Successivamente, gli sbarchi furono fatti in progressione fino a un peso lordo di 121.000 libbre. Al peso massimo, che ha stabilito il record per l’atterraggio aereo più grande e più pesante su una portaerei della US Navy, Flatley e Stovall utilizzati solo 745 piedi per il decollo e 460 piedi per l’atterraggio. Un atterraggio a un peso di 109.000 libbre richiedeva 495 piedi per fermarsi e questo era in una forte tempesta. Durante gli ultimi decolli, l’equipaggio non ha nemmeno eseguito il backup — hanno semplicemente decollato dal punto sul ponte in cui l’aereo si è fermato.
L’equipaggio ha completato le prove di qualificazione del vettore intorno a mezzogiorno del 22 novembre. “Siamo tornati a Pax River e abbiamo iniziato a scrivere il rapporto finale e raccogliere i dati statistici. Abbiamo scritto le procedure raccomandate in modo che chiunque altro volesse atterrare su un vettore avesse le informazioni disponibili. Siamo andati sulla nostra attività e ci è stato detto di non parlarne”, ha osservato Flatley. Il progetto è rimasto classificato ufficialmente per un anno, anche se la parola è uscita rapidamente alla comunità di volo.
La fattibilità di atterrare un C-130 con un carico utile utile su un vettore è stata chiaramente dimostrata, ma alla fine, semplicemente non era pratico. “Un vettore senza aerei tattici sul ponte rende uno skipper ansioso”, ha osservato Brennan. “Il capitano della Forrestal ci ha dato due ore — al minuto — ogni viaggio e poi abbiamo dovuto andare a casa.”Il Grumman C-2 Greyhound, un aereo COD più pratico, entrò in servizio nella flotta nel 1966.
Il resto della storia
Stovall è stato successivamente premiato con la Air Medal per il suo lavoro sul progetto. Ha continuato a comandare un’unità di caccia vettore durante il Vietnam e ha raggiunto il grado di capitano. Morì di leucemia nel 1973.
Brennan è stata anche premiata con la Air Medal. Ha continuato a diventare un ingegnere di volo su P-3 Orion, accumulando quasi 7.000 ore di volo. Si ritirò nel 1976 come capo sottufficiale dopo ventidue anni in Marina. Quattro ore dopo la sua cerimonia di pensionamento, era su un aereo per l’Iran per lavorare come rappresentante del servizio di campo Lockheed sul programma P-3F. In seguito tornò a lavorare con i C-130, questa volta con la Guardia costiera HC-130Hs come rappresentante del servizio di campo Lockheed presso CGAS Elizabeth City, North Carolina. Si ritirò nel 1998 e morì poco tempo dopo.
Sieve spedì immediatamente dopo la conclusione del programma per pilotare Lockheed WV-1s—alias Willie Victors—Warning Star airborne early warning aircraft ad Argentia, Terranova. Flatley fece pressioni per anni per riconoscere il contributo di Sieve allo sbarco del vettore e il Segretario della Marina Gordon England approvò la Air Medal per Sieve nell’estate del 2004. È stato presentato dal Vice capo delle operazioni navali, Adm. Mike Mullins nella città natale di Sieve di Cincinnati, Ohio. Un equipaggio del VMGR-352 ha volato 9798 alla cerimonia.
Flatley ha ricevuto la Distinguished Flying Cross, un premio difficile da guadagnare in qualsiasi momento, ma soprattutto in tempo di pace. Ha trascorso il resto della sua carriera in Marina in combattenti. Anche se non aveva un gancio di coda sul KC-130F, conta i suoi diciotto atterraggi in un Hercules tra le sue 1.608 trappole, il che lo colloca nella top ten della lista di sbarco di tutti i tempi della Marina. Si ritirò come contrammiraglio nel 1987. Ha servito come amministratore delegato del Patriot Point Naval and Maritime Museum a Charleston, Carolina del Sud, attrazione turistica più popolare dello stato, per sette anni prima di ritirarsi di nuovo. Tra i suoi ventuno nipoti e il suo lavoro di beneficenza a Charleston, rimane attivo. “Rimango più occupato di quanto possa sopportare”, ha osservato.
Dopo una carriera di trentotto anni, il Forrestal fu dismesso l ‘ 11 settembre 1993 e fu cancellato dal Registro della Marina lo stesso giorno. Nel febbraio 2014, è stata rimorchiata da Philadelphia a Brownsville, Texas, per la demolizione. La Marina ha venduto il vettore a All Star Metals, un riciclatore di navi e piattaforme petrolifere, per un centesimo.
Il KC-130F BuNo 149798 ha intrapreso una carriera completa, ricevendo un aggiornamento di estensione della vita di servizio e una nuova scatola alare centrale alla fine degli anni 1970. Ha trascorso la maggior parte della sua carriera con il VMGR-352, prima al MCAS El Toro, in California, e successivamente a Miramar dopo la chiusura di El Toro e il trasferimento dei Raiders, come lo squadron si definisce. Nel novembre 2001, 9798 è stato il primo aereo ad atterrare al Campo aereo di spedizione Rhino durante l’operazione Enduring Freedom in Afghanistan. È stato utilizzato in una missione di rifornimento in elicottero notturno a bassa quota e per inserire elementi della squadra di sbarco del battaglione della 15th Marine Expeditionary Unit vicino al confine con il Pakistan. Poco più di un anno durante le qualifiche del vettore, 9798 è stato ritirato in quello che ora è chiamato il National Naval Aviation Museum quarantadue anni dopo e proprio a 26.220 ore di volo.
Fondamentalmente relegato allo status di una nota a piè di pagina per la storia dell’aviazione, l’idea Hercules-on-a-carrier è tornato alla ribalta nel 2004. La serie televisiva della CBS JAG ha caratterizzato un episodio in cui Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) lasciò la sua posizione di avvocato della Marina per volare missioni per la CIA. Salva un agente e la sua famiglia in un C-130 e poi, dopo essere stato attaccato dai MIG libici, effettua un atterraggio di emergenza sul ponte della fittizia USS Seahawk. Mentre i titoli di coda girano, viene mostrato un filmato reale dell’atterraggio di Flatley nel KC-130 (che può essere trovato qui) insieme a un breve riassunto dell’impresa.
Allo stesso tempo, era in discussione il concetto congiunto Esercito-Marina-Corpo dei Marines di base marittima, o pre-posizionamento di forniture e attrezzature vicino a potenziali aree operative in tutto il mondo. Un’idea prevedeva una struttura mobile delle dimensioni di una piccola isola con un ponte di volo di 3.000 piedi. Lockheed Martin ha effettivamente ricevuto un contratto governativo per studiare il concetto di operazioni C-130J da questa pista galleggiante. Ma il concetto di base del mare è stato successivamente accantonato.
“Sono sempre in esecuzione in persone che dicono che erano lì quando siamo atterrati, anche se non ricordo di aver visto che molte persone sul ponte,” Flatley osservato. “Questo ha sempre catturato l’attenzione della gente. Ci sono ancora persone che non ci credono.”
Questo è un aggiornamento di una storia originariamente apparsa nel Volume 20, numero 2 di Code One, pubblicato nel 2005.