Pulito, asciutto, su specifica carburante per aeromobili è un “sicurezza di volo” problema; il modo per garantire che questo è sempre raggiunto è attraverso una corretta filtrazione. È interessante notare che il carburante per l’aviazione viene tipicamente filtrato a 1 micron e asciugato a meno di 15 parti per milione (ppm) di acqua nel punto in cui il carburante viene consegnato a un aeromobile.
Molte volte nelle sessioni di allenamento ci viene chiesto: “Che cosa significa esattamente, qual è il significato di 1 Micron e quanto è 15 ppm?”
Un micron è un milionesimo di metro; per metterlo in prospettiva, un capello umano è di circa 70 micron. Possiamo comunemente vedere da qualche parte nel range di 40 micron. Un globulo rosso è di 8 micron e il carburante per aviazione viene filtrato a 1 micron.
Quando si contempla il contenuto massimo consentito di acqua, solo 15 galloni è consentito in ogni 1 milione di galloni di carburante per aviazione. Quindi, come si ottiene questo livello di pulizia e di estrema secchezza? Filtrazione corretta.
Potresti pensare: “Come possiamo determinare quanto bene funziona il filtro?”
La semplice risposta è la pressione differenziale, a volte indicata come Delta P.
La pressione differenziale è la misurazione della differenza tra l’ingresso e l’uscita del serbatoio del filtro. Come il filtro fa il suo ‘ lavoro di rimozione di particolato, un aumento della differenza tra una lettura di pressione all’ingresso del contenitore filtrante e la lettura all’uscita del contenitore filtrante cambierà. Un aumento di questa differenza di pressione indica che gli elementi filtranti si stanno riempiendo di particolato e dovranno essere cambiati ad un valore impostato (15 psi/libbre per pollice quadrato al flusso nominale della nave).
In molte installazioni, gli indicatori utilizzati per misurare la pressione differenziale hanno una gamma 0-30 psi quando una scala 0-15 psi sarebbe molto più facile determinare le modifiche. Per rendere possibile questa modifica, è possibile installare un cambio di molla interna e scala esterna.
Un’altra situazione comune è che l’indicatore DP si trova in un luogo in cui l’indicatore non può essere osservato durante il processo di rifornimento effettivo. Il rimedio per questo è quello di incorporare una funzione di “Peak Hold”; questo fa sì che il manometro rimanga alla massima pressione differenziale sperimentata durante l’operazione di rifornimento.
Abbiamo studiato il mercato e abbiamo trovato un indicatore che risolve questi due problemi. Per ulteriori informazioni sulla pressione differenziale contattare Aviation Training Academy al 757-348-5862, o visitare aviationta.aero.