Los últimos años setenta eran fríos, oscuros y húmedos. La economía estaba fallando, el desempleo a gran escala apenas comenzaba y se pronosticaba una guerra nuclear. El único alivio real de la penumbra incesante fue ver a Sally James en Tiswas.
En aquellos días previos a Internet, mis compañeros punk de skate de edad escolar insatisfechos y yo no teníamos nada mejor que hacer que vagar por las calles por la noche.
De vez en cuando escuchábamos ese crujiente ruido de escape, olíamos a humo de dos tiempos y caminábamos hacia el callejón sin salida, donde un par de matones perturbaban la paz haciendo caballitos en bicicletas de dos tiempos que fumaban ruidosamente antisocialmente. Estábamos asombrados, por supuesto, y deseábamos desesperadamente algo de esa acción.
Convertirse en un cabeza hueca en una motocicleta fue el siguiente paso natural para muchos de mis asociados. Las opciones se limitaban a bicicletas de segunda mano de 250cc. En aquellos días, era posible obtener una licencia provisional y colocar un par de placas en L en cualquier bicicleta de hasta 250 cc y alejarse sin ningún tipo de entrenamiento.
La gran pregunta era ¿qué bicicleta comprar? Ignorando los millones de bicicletas más pequeñas disponibles, las opciones eran la Kawasaki KH250 con su reputación de ser un bastardo malvado (una vez tomé prestada una por unas semanas, no fue tan mala), las viejas Suzuki GT 250 que parecían haber sido diseñadas en Alemania Oriental o la gloriosa Yamaha RD 250.
El RD tenía la apariencia, el carácter y el atractivo para convertir el corazón de cualquier niño pequeño e instantáneamente se convirtió en el único objeto de deseo para mí y mis hombres.
RD significaba Race Developed, que era preciso. Yamaha tenía una larga historia de carreras que alimentaba su desarrollo y los RDs corrían en todo tipo de categorías diferentes. Eran ligeros y cuando golpeaste la banda de poder se despegaron como un gato escaldado.
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Yamaha produjo bicicletas de dos tiempos y dos cilindros a finales de los años cincuenta, pero las bicicletas que llamaría RDs reconocibles se produjeron a partir de 1972, inicialmente con un estilo utilitario bastante anticuado que se actualizó alrededor de 1976/77 a las clásicas bellezas de lados lisos con gráficos de bloques de velocidad que caracterizaban el aspecto de la época.
No nos importaba nada de eso, sin embargo. Eran ruidosos, molestos, de colores brillantes y peligrosos, y los ancianos se quejaban de ellos. Eso fue suficiente para nosotros. Nos enamoramos impotentes desde el primer momento. Poseer un RD y montarlo como un idiota era ser el niño más genial de la finca y se convirtió en el sueño de todo niño manchado.
El RD 250 pesaba 152k en seco y producía 30 cv de serie. Esa es una receta para divertirse incluso hoy en día. La 250 Ninja R de Kawasaki ofrece prácticamente la misma potencia y peso a pesar de ser una gemela de cuatro tiempos.
Pero nadie compró un RD con la intención de mantenerlo estándar. Los RDS estuvieron en producción durante mucho tiempo, lo que tuvo el efecto de que las piezas nuevas, usadas y de rendimiento estaban en buen suministro. Las dos cosas más importantes en la lista de compras de un nuevo propietario de RD eran los manillares y las tuberías de expansión.
Obviamente, los manillares caídos agregarán 50 millas por hora a la velocidad máxima de cualquier bicicleta y agregar 70 decibelios a la salida de sonido del escape proporcionará otras 50 millas por hora, además de atraer a las mujeres. Pegatinas, trabajos de pintura, carenados de bikini pequeños y asientos de carreras personalizados eran deseables, pero no esenciales.
Los propietarios más individuales, o aquellos que aprendieron de la manera difícil, se ajustarían a manillar de cuerno de vaca ancho alto para ayudar a mantener la parte delantera baja y bajo control durante el más espectacular caballete lejos de los semáforos de la calle un sábado por la tarde.
Si echas un vistazo a un RD, son bastante simples. Hay mucho espacio para meter manos y herramientas dentro y alrededor del motor. Cualquiera podría desmontar uno con un juego básico de llaves inglesas. Además de agregar bits de go faster (go louder), un propietario podría reparar o reconstruir fácilmente su propio RD. Muchos niños aprendieron sus habilidades mecánicas en los garajes de sus padres raspando la basura de los orificios de escape y quitando los deflectores.
Si los 250 alguna vez se aburrían, siempre estaban los 400. Exactamente la misma bicicleta con más CC, potencia y un disco en la parte trasera. Estos chicos malos pesaban un poco más, pero arrojaron 44 cv, lo que incluso en estos días es una relación de potencia a peso muy entretenida. Como era idéntico al 250, era un trabajo simple cambiar los paneles laterales de los 400 por un par con » 250 » en ellos y nadie, incluida la policía, se daría cuenta. No es que apruebe ese tipo de cosas, por supuesto. Acabo de enterarme de un niño que lo hizo una vez.
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El carácter del RD, y el propietario típico, era deliberadamente desagradable, levantando dos dedos a casi todos, dejando caer dos engranajes y dejándolos a todos tosiendo en una nube de humo azul de dos golpes. Ese es el recuerdo nostálgico habitual de antiguos propietarios. Y sus vecinos.
Honda vendió miles y miles de 250 Superdreams a finales de los años setenta y hasta los años ochenta. En realidad, no eran malas bicicletas, pero parecían sensatas, las compraban personas sensatas para viajar al trabajo y, aunque es posible ver una ocasional en la carretera, no son amadas, veneradas, restauradas o proxenetas como RDs. Todo el ser un gamberro parece ser lo que la gente recuerda y ama de los ñames.
La etiqueta «Race Developed» significó que Yamaha continuó trabajando en el RD y en 1980 lanzaron el siguiente modelo, el RD250 y el 350 LC. Fueron mejorados en todos los sentidos, más ligeros, más potentes y con un manejo superior gracias a la suspensión y los frenos más modernos. Y eran preciosos a la vista.
Pero faltaba algo. Se vendieron muy bien, por supuesto, pero a principios de los años ochenta, la ley en el Reino Unido había cambiado, restringiendo a los usuarios principiantes a las bicicletas de 125cc, lo que separó a Yamaha de muchos de sus clientes tradicionales.
Aunque la LC era un paseo emocionante, no era exactamente el gamberro que eran las bicicletas refrigeradas por aire. Las viejas aletas de enfriamiento RDs ‘resonaban’ en simpatía con la vibración de los pistones ascendentes y descendentes. Los RDS refrigerados por aire venían con pequeñas tiras de goma empujadas entre las aletas para tratar de reducir esa molestia, pero nunca duraron mucho tiempo.
Combinando ese sonido con un tubo de expansión de peashooter y una total indiferencia por otras personas, el sonido de un RD de knobhead de especificaciones completas podría poner sus dientes en el borde a dos calles de distancia. A corta distancia podrían ser ensordecedores.
Aunque son jodidamente molestos, hay algo fantásticamente atractivo en una bicicleta que afirma su presencia de una manera tan inconfundible. El LC, con su refrigeración por agua y sus tuberías estándar, burbujeaba y crepitaba muy bien, pero en realidad era muy civilizado en comparación.
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Unos años más tarde, la siguiente versión de YPVS añadió complejidad para arrancar un motor de 350 cc de 52 o 59 CV realmente impactante (disputado). No había 250 en ese entonces, ya que no había mercado para ellos después de que entrara la ley 125.
El YPVS era, según MCN,» lo más cercano a un corredor de carretera que se haya producido», lo que resultó ser un pequeño problema en realidad. Genuinamente racey en el sentido de que tenías que ser un ciclista experto para mantenerlo en su banda de potencia para sacarle el máximo partido. En una pista fue muy divertido, muy popular. Pero en la carretera era un trabajo duro y agotador. Trabajé con un chico que conmutaba en uno. Lo odiaba.
El YPVS era funcional pero poco inspirador de ver y iba a ser el último de los populares RDs de carretera. Los precios de la gasolina estaban aumentando, la contaminación de los motores de dos tiempos, al ser muy visible, era extremadamente impopular. Todos los fabricantes estaban reduciendo su desarrollo de motores de dos tiempos y avanzando hacia los cuatro tiempos más sensatos, económicos y aceptables.
Parece triste que una línea de bicicletas tan carismática se desvanezca así, aplastada por la economía y la legislación que se endurece lentamente.
Los años ochenta avanzaron lentamente y las opciones se secaron para los aspirantes a gamberros. Recuerdo haber visto un montón de DT 125 LCs paseando por el club juvenil de la escuela local. La única manera de avanzar a partir de ahí era, y sigue siendo, pasar las pruebas de bicicletas, lo que se convierte en un problema mayor con cada cambio en la ley, y pasar a bicicletas más grandes, o seguir con la 125.
Pero no es el final de la historia. Fue una gran y feliz sorpresa para mí saber que en estos tiempos políticamente correctos, conscientes de la seguridad y respetuosos con el medio ambiente, Yamaha comenzaría a fabricar bicicletas con «exuberancia» de nuevo que no estaban totalmente fuera del poder adquisitivo del niño promedio que acaba de aprobar su prueba.
No son de dos golpes y ciertamente no son baratos, pero los MT-07 y 09 son descendientes directos de los RD 250 y 400. No en términos de diseño puro, sino en espíritu. Las pruebas de licencia de bicicletas ponen estas bicicletas fuera del alcance de los estudiantes, lo que es muy bueno, son mucho más potentes.
Pero cualquiera que montara un RD como un idiota en los viejos tiempos se sentirá como en casa en un MT de segunda mano con un escape ruidoso y un trabajo de pintura desagradable.
Muchos hooligans reformados de mediana edad, como yo, han sonreído con nostalgia y dado gracias porque esta pequeña tradición de nicho de ser un adolescente (veinte/treinta/cuarenta/cincuenta y tantos) pajero en una motocicleta antisocial continuará por algún tiempo.
Más de Marc reflexiones se pueden encontrar en su blog en: http://isontheroad.wordpress.com
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