A principios de marzo de 2005, una tripulación del Escuadrón de Transporte de Combustible Marino 352 (VMGR-352) en MCAS Miramar, California, recogió un nuevo KC-130J, el cuarto avión nuevo para el escuadrón, de las instalaciones de Lockheed Martin en Marietta, Georgia. La conversión en curso de la unidad significaba que había llegado el momento de retirar uno de los aviones más antiguos del escuadrón.
Como casi todos los demás petroleros de la flota del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, el Número de Oficina 149798 había visto su parte de acción en Vietnam, Irak en la Operación Tormenta del Desierto, Afganistán e Irak de nuevo en la Operación Libertad Iraquí.
A diferencia de la mayoría de los otros aviones que habían cumplido su carrera, el destino final de este petrolero específico no era el cementerio de aviones en Arizona. Este avión era un poco diferente. Cuando la tripulación del VMGR-352 apagó los motores de este KC-130F por última vez el 1 de marzo de 2005, el avión estaba estacionado en Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, donde iba a ser consagrado en lo que entonces se conocía como el Museo Nacional de Aviación Naval.
«El hecho de que el avión finalmente se retirara en 2005 es prueba de que no lo golpeé demasiado», bromeó el Contralmirante retirado Jim Flatley. En el otoño de 1963, Flatley fue el piloto que aterrizó por primera vez este Hércules en particular en un portaaviones.
Esta Idea no irá a ninguna parte
«Había ingenieros tomando medidas en un Hércules y diciendo que un C-130 iba a aterrizar en un portaaviones», recordó Ed Brennan en una entrevista de 1998. «No les creí. Más tarde, mi oficial al mando se acercó y dijo lo mismo. Todavía no lo creía, pero levanté la mano para ser voluntario de todos modos. No tenía idea en lo que me estaba metiendo.»
Brennan, entonces un Maquinista de Aviación de Primera Clase (ADR-1), asignado al Escuadrón de Transporte Uno (VR-1) en el Centro de Pruebas Aéreas Navales en NAS Patuxent River, Maryland, cuando su oficial al mando hizo ese sorprendente anuncio: el Centro de Pruebas estaba desarrollando un programa para aterrizar un Hércules en un portaaviones. Y Brennan, junto con ADR-1 Al Sieve, iban a ser los dos ingenieros de vuelo asignados al proyecto.
La idea de tomar un avión grande con una envergadura de 132 pies y aterrizarlo en lo que con frecuencia se describe como un sello postal parecía inverosímil. Sin embargo, había un requisito operativo legítimo para probar la idoneidad del portaaviones Hércules.
El era una necesidad de emergencia para reabastecer a un portaaviones que operaba en medio del Océano Índico, una operación común hoy en día, pero un requisito imprevisto hace cuarenta décadas. El Grumman C-1 Trader, entonces el portaaviones de la Armada a bordo, o transporte COD, no tenía el alcance requerido ni podía transportar una carga útil de gran tamaño como un motor a reacción General Electric J79, que propulsaba tanto al avión de ataque/reconocimiento vigilante norteamericano A-5/RA-5 como al cazabombardero McDonnell Douglas F-4 que poblaba las cubiertas de vuelo en ese momento. El C-130 tenía tanto alcance como capacidad de transporte de carga, por lo que nació la idea de un Súper BACALAO.
Una vez que el proyecto avanzó, el personal del Centro de Pruebas tuvo que decidir si los pilotos con experiencia en varios motores aprendían a aterrizar en un portaaviones o si los pilotos de prueba con experiencia en aterrizaje de portaaviones aprendían a volar aviones multimotores. La experiencia de portador ganó.
«O estaba en la parte derecha de la línea o los otros pilotos dijeron,’ Dale este a Flatley. No va a ir a ninguna parte», dijo el entonces teniente Flatley, el piloto de pruebas recién acuñado elegido para dirigir el proyecto. «En las pruebas de vuelo, tienes que ganarte las espuelas. Acababa de informar a la Sucursal de Idoneidad de Carrier en Pax River y este fue mi primer proyecto como piloto de pruebas. Fue una tarea única.
El Teniente Comandante W. W. «Smokey» Stovall, el piloto de pruebas líder en otro proyecto en ese momento, se ofreció como copiloto en las pruebas del C-130.
El avión de pruebas, 9798, estaba en servicio en MCAS Cherry Point, Carolina del Norte, y fue elegido al azar. El avión regresó a lo que entonces se conocía como la Compañía Lockheed-Georgia en Marietta el 8 de octubre.
Solo se hicieron modificaciones menores en el avión: se retiraron las cápsulas de reabastecimiento de combustible de las alas, se instaló un indicador de velocidad aérea de precisión en la cabina, y el sistema antideslizante se reemplazó por el tipo utilizado en los 727 comerciales. El avión también estaba equipado con un orificio más pequeño para el tren de aterrizaje de la nariz, que permitía una medición más lenta del fluido hidráulico y hacía que los touchdowns fueran más suaves.
«El tipo más crítico de la tripulación era el ingeniero de vuelo porque sabía mucho más sobre el avión que los dos pilotos de combate asignados a este proyecto a corto plazo», señaló Flatley. «Eso suena un poco arrogante para un piloto de pruebas, pero, en ese momento, no estábamos obligados a aprender el avión, solo a aprender a pilotarlo.»
Práctica, Práctica
El piloto de pruebas de Lockheed Ted Limmer monitoreó a Flatley y Stovall mientras realizaban su primer vuelo desde Marietta para comprobar las modificaciones. Limmer luego dio a los pilotos de la Marina su viaje de verificación en el camino de regreso a Pax River. «El avión es tan hermoso de volar y tan simple de operar y se maneja tan bien», recordó Flatley. «El pago fue pan comido, especialmente con los suboficiales Brennan y Sieve haciendo todo el trabajo y preocupándose.
Flatley y Stovall prestaron mucha atención a las características de manejo en tierra del C-130 y luego se centraron en las características de maniobra a baja velocidad del avión en su configuración de aterrizaje. La tripulación comenzó a practicar aterrizajes en Pax River casi de inmediato. Los ingenieros de la rama Carrier Suitability instalaron varias cámaras y salieron a observar las primeras prácticas y tomar mediciones exhaustivas. «Durante la mayor parte de las siguientes cincuenta y cinco horas de vuelo, todo lo que hicimos fue rodear el campo practicando aterrizajes y despegues cortos», dijo Flatley.
Lo más importante en la lista de cosas a lograr durante los aterrizajes de práctica fue determinar la velocidad de aproximación óptima del portador para el C-130. Mientras que la velocidad de aproximación normal para un Hércules es de 115 a 120 nudos, se tomó la determinación de volar el portaaviones a cinco a seis nudos por encima de la velocidad de parada para el peso bruto de aterrizaje previsto.
Un segundo parámetro de aterrizaje que preocupaba a los pilotos era la tasa de caída de la aeronave en el aterrizaje. Flatley y Stovall estaban acostumbrados a cazas voladores basados en portaaviones que tienen una tasa de caída de aproximadamente quince a veinte pies por segundo, por lo que estaban preocupados por el límite de diseño del C-130 de once pies por segundo. A pesar de que los datos de prueba recopilados durante las pruebas de campo indicaban que la tasa de caída no iba a ser un problema, los pilotos no se convencerían hasta que realmente hicieran los vuelos de prueba al portaaviones.
Uno de los principales desafíos en la etapa final de una aproximación de portaaviones es dominar la llamada cola de gallo, el aire turbulento que es el equivalente del efecto de tierra que se encuentra cuando un avión cruza el extremo de aproximación de una pista. «Si la cola de gallo no se maneja bien, la mayoría de las veces, su avión se siente como si estuviera siendo succionado por un agujero justo en el redondeo de la cubierta», agregó Flatley. «Por lo tanto, ser capaz de volar el glidescope deseado, hasta el aterrizaje, es crítico.»
La tripulación encontró que podían volar fácilmente los 3,5 a 4 requeridos.visor de planeo de 0 grados en una aproximación estándar. «Se hizo evidente muy rápidamente que aterrizar un C-130 en un portaaviones no iba a ser un problema. Incluso los ingenieros dejaron de venir a vernos practicar», recordó Flatley.
Se realizó un viaje lateral a la Instalación Naval de Reprocesamiento Aéreo en Norfolk, Virginia, para que los ingenieros pudieran averiguar cómo sacar al Hércules del barco si, por alguna razón, se quedaba varado a bordo del barco durante las pruebas. Se determinó que la solución más práctica sería pasar una viga en I de acero a través de la puerta de la tripulación y hacer un agujero en el otro lado del fuselaje y pasar otra viga en I a través de las puertas de paracaidistas en la parte posterior. Esas dos vigas I se conectarían a una tercera viga I suspendida sobre el fuselaje y se usaría una grúa para levantar el avión de la cubierta si el portaaviones pudiera llegar a babor convenientemente.
» Si nos hubiéramos averiado en el mar, los tripulantes de cubierta habrían levantado el avión con la grúa de cubierta y lo habrían tirado por la borda», reflexionó Brennan. «Con suerte, nos habrían dejado salir primero.»
Al barco
El 30 de octubre, el USS Forrestal (CVA-59) estaba a vapor frente a la costa de Florida, cerca de Jacksonville. Un silbido en Pax River había pintado,» Mira Ma, Sin gancho», debajo de las ventanas del copiloto del KC-130 porque no había uno. Un gancho de detención, un equipo normal para el aterrizaje de un portaaviones, tampoco habría ayudado porque la cubierta de vuelo del Forrestal había sido despejada, los cables de detención habían sido retirados para evitar el desgaste de los neumáticos del Hércules. La cubierta estaba completamente vacía ya que los aviones del ala aérea volaban a tierra o estaban estacionados en la cubierta del hangar.
» Fue un día turbulento y squally con un viento de cuarenta nudos que soplaba a sesenta nudos y enormes olas oceánicas. La cubierta se movía veinte pies arriba y abajo», recuerda Flatley. «Aquí es donde un piloto de portaaviones con conocimientos es útil. Cada dos minutos y medio más o menos, sin importar el estado del mar, el barco se estabilizará. Debido al excesivo viento y el estado del mar, hicimos cuarenta y dos acercamientos a la nave solo para obtener diecinueve aterrizajes táctiles.»Esos toques y goes revelaron que no había tasas de caída superiores a cinco pies por segundo, un hecho que sorprendió incluso a los ingenieros de Lockheed.
La tripulación del Hércules primero hizo el toque y va en la cubierta angulada de 682 pies de largo del barco y luego bajó por la cubierta axial de 1.017 pies de largo, donde, en el siguiente viaje, se harían los aterrizajes reales. El primer vuelo duró cinco horas y media, dos de las cuales se pasaron en el patrón de aterrizaje del Forrestal. Las cámaras colocadas alrededor de la cabina de vuelo grabaron el toque y movimiento desde todos los ángulos.
«Tuvimos una sesión de calaveras al día siguiente con los ingenieros de pruebas de vuelo en un Pax River, y todos los datos se veían bien», señala Flatley. «Entonces solo era cuestión de reprogramar el barco.
El 8 de noviembre, Flatley, Stovall, Brennan, Sieve y Limmer se acercaron al Forrestal en curso frente a Cape Cod, Massachusetts. Una amplia línea blanca de puntos pintada en el centro de la cubierta axial los recibió en su primera aproximación. El capitán del Forrestal puso el portaaviones en el viento y añadió diez nudos, lo que dio a la tripulación de vuelo un viento de frente de cuarenta a cincuenta nudos sobre la proa.
Después de hacer los tres aterrizajes de calentamiento, Flatley fue autorizado para el primer aterrizaje de parada completa. La primera aproximación se realizó a setenta y nueve nudos de velocidad aérea indicada.
El oficial de señales de aterrizaje del Forrestal le dio a Flatley la señal tradicional de «corte» cuando el avión cruzó la ronda a diez o quince pies en el aire. Flatley levantó los aceleradores sobre la puerta y puso las hélices en tono inverso mientras se asentaba en la cubierta. Al mismo tiempo, él y Stovall se pararon en los frenos del avión de modo que, cuando el avión aterrizó, el KC-130 estaba en marcha atrás con el frenado completo aplicado. Se detuvo a 275 pies, en realidad cerca de donde el cable de detención número cuatro habría estado tendido.
«Nos detuvimos tan poco tiempo que me sorprendió», dijo Brennan. «Fue como aterrizar en una pista normal, pero esa gran isla de metal en el costado del barco, justo más allá de la punta del ala, daba un poco de miedo.»Era la primera vez que había estado en un portaaviones.
«Normalmente en un portaaviones, los marineros y los tractores mueven aviones», dice Flatley. «Simplemente retrocedimos con empuje inverso para prepararnos para el despegue. Deberías haber visto las miradas en las caras de los manecillas de cubierta.»
Aterrizajes de peso pesado
Además de probar la viabilidad básica de aterrizar un Hércules en un portaaviones, el proyecto también fue diseñado para hacer aterrizajes con pesos cada vez más pesados para determinar qué tan grande es la carga útil que un C-130 puede llevar a bordo de forma segura. Debido a que el avión era un camión cisterna, la simple adición de combustible adicional aumentó el peso bruto del avión.
Después de tomar más JP-4 para ir al siguiente peso bruto más alto, la tripulación aceleró los motores del avión, fijó las aletas en el setenta y cinco por ciento y despegó. Solo había quince pies de distancia entre la punta de las alas del KC-130 y la isla.
La única restricción impuesta a la tripulación durante el despegue era no rotar el avión hasta que la punta del ala pasara por el extremo delantero de la isla del barco. «De lo contrario, podríamos haber estado mirando al capitán en su puente cuando despegamos», agrega Flatley.
Se realizaron tres aterrizajes de parada completa más el primer día, seguidos de diez aterrizajes el 21 de noviembre y siete más al día siguiente. Stovall hizo tres de los aterrizajes el último día. Se realizaron un total de veintinueve vuelos de ida y vuelta en los cuatro viajes al portaaviones.
El KC-130 pesaba 85,000 libras en el primer aterrizaje. A partir de entonces, los aterrizajes se hicieron en progresión hasta un peso bruto de 121,000 libras. Con el peso máximo, que estableció el récord del avión más grande y pesado que aterrizó en un portaaviones de la Armada de los Estados Unidos, Flatley y Stovall utilizaron solo 745 pies para el despegue y 460 pies para el aterrizaje. Un aterrizaje a un peso de 109,000 libras requirió 495 pies para detenerse y eso fue en una fuerte borrasca. En los últimos despegues, la tripulación ni siquiera retrocedió, simplemente despegaron desde el punto de la cubierta donde se detuvo el avión.
La tripulación completó las pruebas de calificación de portaaviones alrededor del mediodía del 22 de noviembre. «Volvimos a Pax River y empezamos a escribir el informe final y a recopilar los datos estadísticos. Escribimos los procedimientos recomendados para que cualquier otra persona que quisiera aterrizar en un transportista tuviera la información disponible. Nos ocupamos de nuestros asuntos y nos dijeron que no habláramos de ello», señaló Flatley. El proyecto permaneció clasificado oficialmente durante un año, aunque se corrió la voz rápidamente a la comunidad voladora.
Se demostró claramente la viabilidad de aterrizar un C-130 con una carga útil en un portaaviones, pero al final, simplemente no fue práctico. «Un portaaviones sin aviones tácticos en cubierta pone nervioso a un capitán», señaló Brennan. «El capitán del Forrestal nos daba dos horas-al minuto-en cada viaje y luego teníamos que volver a casa. El Grumman C-2 Greyhound, un avión COD más práctico, entró en servicio en la flota en 1966.
El resto de La Historia
Stovall fue galardonado más tarde con la Medalla del Aire por su trabajo en el proyecto. Pasó a comandar una unidad de cazas portaaviones durante Vietnam y alcanzó el rango de capitán. Murió de leucemia en 1973.
Brennan también fue galardonado con la Medalla del Aire. Se convirtió en ingeniero de vuelo en P-3 Orion, acumulando casi 7.000 horas de vuelo. Se retiró en 1976 como suboficial en jefe después de veintidós años en la Marina. Cuatro horas después de su ceremonia de retiro, estaba en un avión a Irán para trabajar como representante del servicio de campo de Lockheed en el programa P-3F. Más tarde volvió a trabajar con C-130, esta vez con la Guardia Costera HC-130Hs como representante de servicio de campo de Lockheed en CGAS Elizabeth City, Carolina del Norte. Se retiró en 1998 y falleció poco tiempo después.
Sieve se envió inmediatamente después de que el programa concluyera para volar un avión Lockheed WV-1s, también conocido como Willie Victors, de alerta temprana en Argencia, Terranova. Flatley presionó durante años para reconocer la contribución de Sieve al aterrizaje de portaaviones y el secretario de la Marina Gordon England aprobó la Medalla Aérea para Sieve en el verano de 2004. Fue presentado por el Vice Jefe de Operaciones Navales, Almirante Mike Mullins en la ciudad natal de Sieve, Cincinnati, Ohio. Una tripulación del VMGR – 352 voló 9798 a la ceremonia.
Flatley fue galardonado con la Distinguished Flying Cross, un premio difícil de ganar en cualquier momento, pero especialmente en tiempos de paz. Pasó el resto de su carrera naval en cazas. A pesar de que no tenía un gancho de cola en el KC-130F, cuenta sus dieciocho aterrizajes en un Hércules entre sus 1608 trampas, lo que lo coloca en el top ten de la lista de desembarques de portaaviones de todos los tiempos de la Marina. Se retiró como contralmirante en 1987. Se desempeñó como director ejecutivo del Patriot’s Point Naval and Maritime Museum en Charleston, Carolina del Sur, la atracción turística más popular del estado, durante siete años antes de retirarse de nuevo. Entre sus veintiún nietos y su trabajo de caridad en Charleston, se mantiene activo. «Estoy más ocupado de lo que puedo soportar estar», señaló.
Después de treinta y ocho años de carrera, el Forrestal fue dado de baja el 11 de septiembre de 1993 y fue retirado del Registro de la Armada el mismo día. En febrero de 2014, fue remolcado de Filadelfia a Brownsville, Texas, para su desguace. La Marina vendió el portaaviones a All Star Metals, un reciclador de barcos y plataformas petrolíferas, por un centavo.
KC-130F BuNo 149798 continuó con una carrera completa, recibiendo una actualización de extensión de vida útil y una nueva caja de alas centrales a finales de la década de 1970. Pasó la mayor parte de su carrera con VMGR-352, primero en MCAS El Toro, California, y más tarde en Miramar después de que El Toro fuera cerrado y los Raiders, como se llama el escuadrón, se mudaron. En noviembre de 2001, el 9798 fue el primer avión en aterrizar en el Campo Aéreo Expedicionario Rhino durante la Operación Libertad Duradera en Afganistán. Fue utilizado en una misión de reabastecimiento de combustible de helicópteros nocturnos a baja altitud y para insertar elementos del equipo de aterrizaje del batallón de la 15a Unidad Expedicionaria de Marines cerca de la frontera con Pakistán. Un poco más de un año de edad durante las calificaciones de portaaviones, 9798 se retiró a lo que ahora se llama el Museo Nacional de Aviación Naval cuarenta y dos años después y justo a las 26.220 horas de vuelo.
Relegado básicamente al estado de una nota al pie de la historia de la aviación, la idea de Hércules en un portaaviones volvió a la vanguardia en 2004. La serie de televisión de la CBS JAG presentó un episodio en el que el Cap. Harmon Rabb (David James Elliot) renunció a su puesto como abogado de la Marina para volar misiones para la CIA. Rescata a un agente y a su familia en un C-130 y luego, después de ser atacado por MiGs libios, hace un aterrizaje de emergencia en la cubierta del ficticio USS Seahawk. A medida que pasan los créditos, se muestran imágenes reales del aterrizaje de Flatley en el KC-130 (que se pueden encontrar aquí) junto con un breve resumen de la hazaña.
Al mismo tiempo, se estaba discutiendo el concepto conjunto del Ejército, la Armada y el Cuerpo de Marines de Bases en el Mar, o suministros y equipos de posicionamiento previo cerca de posibles áreas de operación en todo el mundo. Una idea consistía en una instalación móvil del tamaño de una pequeña isla con una cubierta de vuelo de 3.000 pies. Lockheed Martin recibió un contrato del gobierno para estudiar el concepto de operaciones de C-130J desde esta pista flotante. Pero, el concepto de Base de Mar fue archivado más tarde.
«Siempre me encuentro con personas que dicen que estaban allí cuando aterrizamos, aunque no recuerdo haber visto tanta gente en la cubierta», observó Flatley. «Esto siempre ha captado la atención de la gente. Todavía hay gente que no lo cree.
Esta es una actualización de una historia que apareció originalmente en el Volumen 20, Número 2 de Code One, publicado en 2005.