Die meisten Menschen kennen die Grundvoraussetzung für die Funktionsweise eines Verbrennungsmotors. Ein Luft / Kraftstoff-Gemisch tritt in den Motor ein, wo es gezündet wird, Kraft auf die Krone des Kolbens ausübt und die Kurbelwelle zum Drehen zwingt, was wiederum die Räder über ein Getriebe dreht – alles ziemlich einfach. Was viele jedoch nicht berücksichtigen, ist das Mittel, mit dem das Auto die Luftmenge misst, die es aufnimmt, um den Kraftstoff richtig zu dosieren.
In der Welt der Motoren mit Kraftstoffeinspritzung gibt es zwei gängige Methoden zur Messung des Luftstroms – Drehzahldichte- und Mass-Airflow-Systeme (MAF).
Die Geschwindigkeitsdichte gibt es schon länger als bei MAF-Systemen und verwendet eine Reihe von Daten zur Berechnung des Luftstroms. Die Einlasslufttemperatur und der Manifold Pressure werden über einen Manifold Air Pressure (MAP) -Sensor gemessen, mit dem das Steuergerät die Dichte der vorhandenen Luft berechnen kann. Mit diesen Daten kann auch die richtige Kraftstoffmenge berechnet werden.
Das Steuergerät des Fahrzeugs ist mit Daten ausgestattet, die als volumetrische Effizienztabelle bezeichnet werden und es dem Fahrzeug ermöglichen, abzuschätzen, wie viel Luft der Motor bei einer bestimmten Geschwindigkeit aufnimmt. Im Abgasstrom befindet sich ein Sauerstoffsensor, der das Luft / Kraftstoff-Verhältnis misst und es dem Steuergerät ermöglicht, bei Bedarf Korrekturen vorzunehmen.
Da Geschwindigkeitsdichtesysteme die Luftströmungsraten nicht direkt messen, sind sie für neue Autohersteller, die stattdessen MAF-Sensorsysteme verwenden, weniger beliebt geworden.
Ein MAF-Sensor sitzt direkt im Ansaugluftstrom, in einem Abschnitt des Ansaugs ohne Biegungen oder turbulente Bereiche – für genaue Luftmessungen. Die meisten MAF-Sensoren arbeiten mit einem beheizten Draht, der wiederum durch die einströmende Luft gekühlt wird. Das Auto sendet dann eine bestimmte Spannung an das Kabel, um es auf einer konstanten Temperatur zu halten, und diese Spannung ist direkt proportional zum Luftstrom in den Motor. MAF-ausgerüstete Autos verwenden normalerweise noch O2-Sensoren im Abgasstrom, um zu überprüfen und sicherzustellen, dass der MAF-Sensor ordnungsgemäß funktioniert.
Die Drehzahldichte bietet den Vorteil, dass sie im Umgang mit hochdrehenden Motoren besser ist als ein MAF-Sensor. Die meisten Motoren – insbesondere solche mit kleinerem Hubraum -, die über 8 oder 9000 U / min drehen, sind besser für die Drehzahldichte geeignet.
Umgekehrt gehen MAF-Systeme effektiver mit sich schnell ändernden Umgebungs- oder Motorbedingungen um als eine Drehzahldichteeinstellung.
Die Geschwindigkeitsdichte wird von vielen Enthusiasten modifizierter Autos immer noch bevorzugt, da die Abstimmung vereinfacht wird und der Draht innerhalb eines MAF-Sensors bei sehr hohen Leistungspegeln zu einem Hindernis werden kann.