de fleste mennesker kender den grundlæggende forudsætning for, hvordan en forbrændingsmotor fungerer. En luft / brændstofblanding kommer ind i motoren, hvor den antændes, og udøver kraft på stemplets krone, hvilket tvinger krumtapakslen til at rotere, hvilket igen roterer hjulene via en transmission – alt ret grundlæggende. Hvad mange undlader at overveje, er de midler, hvormed bilen måler mængden af luft, den tager i, for at kunne måle brændstof korrekt.
i en verden af brændstofindsprøjtede motorer er der to populære metoder til måling af luftstrøm-hastighedstæthed og masseluftstrøm (MAF) – systemer.
Hastighedstæthed har eksisteret længere end MAF-systemer og bruger en række data til at beregne luftstrømmen. Indløbstemperaturen og manifoldtrykket måles via en manifold lufttryk (MAP) sensor, som gør det muligt for ECU at beregne densiteten af den tilstedeværende luft. Med disse data kan den korrekte mængde brændstof også beregnes.
bilens ECU er udstyret med data kaldet en volumetrisk effektivitetstabel, der gør det muligt for bilen at estimere, hvor meget luft motoren tager ind med en given hastighed. En iltføler placeres i udstødningsstrømmen, der måler forholdet mellem luft og brændstof og gør det muligt for ECU at foretage korrektioner efter behov.
da hastighedsdensitetssystemer ikke direkte måler luftmængden, er de blevet mindre populære for nye bilproducenter, der i stedet bruger MAF-sensorsystemer.
en MAF – sensor sidder direkte i indsugningsluftstrømmen i et afsnit af indsugningen uden bøjninger eller turbulente områder-hvilket giver mulighed for nøjagtige luftmålinger. De fleste MAF-sensorer fungerer ved hjælp af en opvarmet ledning, der igen afkøles af den indkommende luft. Bilen sender derefter en bestemt spænding til ledningen for at holde den ved en konstant temperatur, og denne spænding er direkte proportional med luftstrømmen ind i motoren. MAF-udstyrede biler bruger typisk stadig O2-sensorer i udstødningsstrømmen som en måde at kontrollere og sikre, at MAF-sensoren fungerer korrekt.
Hastighedstæthed giver en fordel, idet den er bedre til at håndtere motorer med høj omdrejningstal end en MAF-sensor er. De fleste motorer – især dem med mindre forskydning – der drejer over 8 eller 9000 O / min er bedre egnet til hastighedstæthed.
omvendt håndterer MAF-systemer hurtigt skiftende miljø-eller motorforhold mere effektivt end en hastighedstæthedsopsætning.
Hastighedstæthed foretrækkes stadig af mange modificerede bilentusiaster, fordi tuning er forenklet, og fordi ledningen i en MAF-sensor kan blive en hindring ved meget høje effektniveauer.