La mayoría de la gente conoce la premisa básica de cómo funciona un motor de combustión interna. Una mezcla de aire/combustible entra en el motor donde se enciende, ejerciendo fuerza sobre la corona del pistón, obligando al cigüeñal a girar, que a su vez gira las ruedas a través de una transmisión, todo bastante básico. Lo que muchos no consideran, sin embargo, es el medio por el cual el automóvil mide la cantidad de aire que está absorbiendo, para medir adecuadamente el combustible.
En el mundo de los motores de inyección de combustible, hay dos métodos populares para medir el flujo de aire: los sistemas de densidad de velocidad y flujo de aire masivo (MAF).
La densidad de velocidad ha existido durante más tiempo que los sistemas MAF, y utiliza un rango de datos para calcular el flujo de aire. La temperatura del aire de entrada y la presión del colector se miden a través de un sensor de presión de aire del colector (MAP), que permite a la ECU calcular la densidad del aire presente. Con esos datos, también se puede calcular la cantidad correcta de combustible.
La ECU del automóvil está equipada con datos llamados tabla de eficiencia volumétrica que permite al automóvil estimar cuánto aire está absorbiendo el motor a una velocidad dada. Se coloca un sensor de oxígeno en el flujo de escape que mide la relación aire/combustible y permite que la ECU realice las correcciones necesarias.
Debido a que los sistemas de densidad de velocidad no miden directamente las tasas de flujo de aire, se han vuelto menos populares entre los fabricantes de automóviles nuevos, que en su lugar utilizan sistemas de sensores MAF.
Un sensor MAF se encuentra directamente en el flujo de aire de admisión, en una sección de la admisión sin curvas ni áreas turbulentas, lo que permite mediciones de aire precisas. La mayoría de los sensores MAF funcionan con un cable calentado que a su vez se enfría por el aire entrante. El automóvil envía un cierto voltaje al cable para mantenerlo a una temperatura constante, y ese voltaje es directamente proporcional al flujo de aire hacia el motor. Los automóviles equipados con MAF suelen seguir utilizando sensores de O2 en el flujo de escape como forma de comprobar y asegurarse de que el sensor MAF funciona correctamente.
La densidad de velocidad ofrece una ventaja en que es mejor para manejar motores de alta velocidad que un sensor MAF. La mayoría de los motores, especialmente los de menor cilindrada, que rev supera las 8 o 9000 RPM, se adaptan mejor a la densidad de velocidad.
Por el contrario, los sistemas MAF se ocupan de condiciones ambientales o del motor que cambian rápidamente de manera más eficaz que una configuración de densidad de velocidad.
La densidad de velocidad sigue siendo la preferida por muchos entusiastas de los automóviles modificados, porque el ajuste se simplifica y porque el cable dentro de un sensor MAF puede convertirse en una obstrucción a niveles de potencia muy altos.