El combustible limpio, seco y según las especificaciones para la aeronave es un problema de» seguridad de vuelo»; la forma de garantizar que esto siempre se logre es a través de una filtración adecuada. Curiosamente, el combustible de aviación generalmente se filtra a 1 micrón y se seca a menos de 15 partes por millón (ppm) de agua en el punto en que el combustible se entrega a una aeronave.
Muchas veces en sesiones de entrenamiento se nos pregunta: «¿Qué significa exactamente eso, cuál es el significado de 1 Micrón y cuánto es 15 ppm?»
Un micrón es una millonésima parte de un metro; para ponerlo en perspectiva, un cabello humano es de aproximadamente 70 micrones. Comúnmente podemos ver en algún lugar en el rango de 40 micrones. Un glóbulo rojo mide 8 micrones y el combustible de aviación se filtra a 1 micrón.
Cuando se contempla el contenido máximo permitido de agua, solo se permiten 15 galones por cada 1 millón de galones de combustible de aviación. Entonces, ¿cómo obtenemos este nivel de limpieza y sequedad extrema? Filtración adecuada.
Puede estar pensando, » ¿Cómo podemos determinar qué tan bien está funcionando el filtro?»
La respuesta simple es la presión diferencial, a veces conocida como Delta P.
La presión diferencial es la medición de la diferencia entre la entrada y la salida del recipiente del filtro. A medida que el filtro hace su trabajo de eliminar partículas, cambiará un aumento en la diferencia entre una lectura de presión en la entrada del recipiente del filtro y la lectura en la salida del recipiente del filtro. Un aumento en esta diferencia de presión indica que los elementos del filtro se están llenando de partículas y tendrán que cambiarse a un valor establecido (15 psi/libras por pulgada cuadrada al flujo nominal del recipiente).
En muchas instalaciones, los medidores utilizados para medir la presión diferencial tienen un rango de 0-30 psi cuando una escala de 0-15 psi sería mucho más fácil de determinar los cambios. Para hacer posible este cambio, se puede instalar un cambio de muelle interno y escala externa.
Otra situación común es que el medidor DP se encuentra en un lugar en el que el medidor no se puede observar durante el proceso de carga de combustible real. El remedio para esto es incorporar una función de «retención de pico»; esto hace que el manómetro permanezca a la presión diferencial más alta experimentada durante la operación de carga de combustible.
Investigamos el mercado y encontramos un indicador que resuelve estos dos problemas. Para obtener más información sobre presión diferencial, comuníquese con Aviation Training Academy al 757-348-5862, o visite aviationta.aero