Los elevados costos de desarrollo y los cambiantes requisitos de defensa aérea mataron al innovador estoque F-108 de Norteamérica antes de que despegara.
Antes de la era de los misiles, cuando la disuasión nuclear dependía únicamente de los aviones, la velocidad lo significaba todo. Lo necesitabas no solo para atacar la patria del enemigo con impunidad, sino también para detener a los bombarderos que invadían tu propio espacio aéreo antes de que pudieran destruir tus ciudades. A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos pensó que tenía el requisito anterior bajo control. El bombardero mediano Mach 2 B-58 Hustler de Convair estaba entrando en servicio, mientras que la Aviación Norteamericana estaba desarrollando el más grande y aún más rápido XB-70 Valkyrie, un bombardero que podía volar a Mach 3 y altitudes que, se esperaba, lo harían invulnerable a las defensas soviéticas. Pero, ¿qué hay de detener a los bombarderos soviéticos que atacan a los Estados Unidos?
Ya en 1949, la Fuerza Aérea se había dado cuenta de la necesidad de un interceptor capaz de derribar los bombarderos intercontinentales que se suponía que la Unión Soviética estaba construyendo. Pero los cazas a reacción del día volaban demasiado bajos y lentos para hacer el trabajo, por lo que los generales buscaron un «interceptor definitivo» que pudiera alcanzar al menos Mach 2, preferiblemente incluso Mach 3, a 60.000 pies o más. El plan era que el interceptor gritara desde bases en los EE.UU. o Canadá y golpeara a bombarderos soviéticos cuando llegaban al Polo Norte, mucho antes de que llegaran a territorio habitado. A lo largo de la década de 1950, varias propuestas para un avión de este tipo, incluidos los diseños originales y las modificaciones de aviones existentes, como el Northrop F-89 Scorpion y el McDonnell F-101 Voodoo, se presentaron, analizaron, debatieron y finalmente rechazaron debido al costo, la practicidad o la política.
Pero poderosas fuerzas de la USAF continuaron defendiendo el concepto, y el 6 de octubre de 1955, se aprobó el programa Interceptor Experimental de Largo Alcance (LRI-X), con Lockheed, North American y Northrop invitados a presentar diseños preliminares. El concepto de North American, apodado el NA-236, ganó la competencia, justo a tiempo para que el programa LRI-X fuera cancelado en mayo de 1956, víctima de disputas aparentemente interminables dentro del Comando de Defensa Aérea sobre presupuestos y especificaciones de aviones.
Los generales y los comandos rivales finalmente resolvieron sus diferencias, y el proyecto fue reinstalado en abril de 1957. Como ganador de la anterior competición LRI-X, North American recibió un contrato para construir dos prototipos de aviones, que serían designados F-108a. Los requisitos siempre fluidos ahora estaban firmemente establecidos: El F-108 sería un interceptor Mach 3 capaz de alcanzar los 70.000 pies con un radio de vuelo de más de 1.000 millas. Llevaría una tripulación de dos hombres, un piloto y un oficial de armas sentados en tándem, y estaría armado con misiles aire-aire y el último sistema electrónico de control de fuego de última generación.
North American estaba acostumbrada a pensar en el futuro con diseños radicalmente innovadores, también estaba ocupada construyendo el avión cohete X-15 al mismo tiempo, pero como cualquier otro fabricante de aviones y contratista de defensa exitoso, también sabía ser pragmático y económico. Su diseño ganador del LRI-X se parecía mucho al XB-70 Valkyrie, lo que tenía sentido, ya que ambos habían sido concebidos para superar desafíos aerodinámicos esencialmente idénticos. North American propuso ahorrar tiempo y dinero combinando el esfuerzo de desarrollo y construcción de ambos aviones. Lo que funcionó para un avión funcionaría para el otro, ya fueran los materiales especiales necesarios para el vuelo Mach 3, las técnicas de construcción, los motores y otros sistemas, o los diseños de cabina. Como extra, North American sugirió que el F-108 también podría servir como caza de escolta para la Valquiria. Era una propuesta de» más por el dinero » en todas partes.
La Fuerza Aérea no estaba completamente vendida en la idea del caza escolta, pero el F-108 ciertamente parecía ajustarse a la factura del interceptor de largo alcance, por lo que North American obtuvo luz verde para seguir adelante con el desarrollo, con un pedido eventual de al menos 500 aviones esperados. En mayo de 1959, la compañía apodó al F-108 como el «Estoque», haciéndose eco del apodo de arma de filo de su avión anterior, el F-86 Sabre, y enfatizando la naturaleza de vanguardia de su diseño.
Al igual que la Valquiria, el Estoque sería un diseño futurista en casi todos los aspectos. Sus increíbles capacidades de velocidad y altitud fueron solo el comienzo. A medida que el diseño evolucionó, perdió algunos de los detalles distintivos que lo hacían parecer tan similar a la Valquiria (como el bastón justo a popa de la cabina), pero el Estoque conservó su perfil elegante y delgado, de poco menos de 90 pies de largo con un ala delta de 58 pies de ancho, con puntas alares que sobresalían en un ángulo menos profundo. La construcción del F-108 requería nuevas técnicas y materiales, incluida la construcción de paneles de nido de abeja de acero inoxidable que también se adoptarían con éxito en la Valquiria. Un avanzado sistema de control de fuego por radar pulsado Doppler construido por Hughes Aircraft permitiría al Estoque encontrar y rastrear a su presa, mientras que tres misiles aire-aire Hughes GAR-9 Falcon con capacidad nuclear lanzarían el aguijón. Dos motores turborreactores General Electric J93 también impulsaron el B-70, aunque el Valquiria más grande llevaba seis de ellos.
El F-108 llegó hasta una maqueta de madera de tamaño completo que impresionó a los brass de la Fuerza Aérea en enero de 1959… pero no lo suficiente. (Fuerza Aérea de los Estados Unidos)
El Estoque también contó con un sistema de escape altamente innovador para su tripulación de dos hombres. Dado que abrir un dosel y rescatar con éxito un avión que se precipitaba a casi 2,000 mph por encima de los 70,000 pies era una propuesta dudosa, en el mejor de los casos, el F-108 tendría cápsulas de escape individuales. Si ocurría un problema, una puerta interna se deslizaba hacia arriba sobre cada cabina, encerrando completamente al tripulante, y toda la cápsula de «concha» podía ser expulsada por la parte inferior del avión, lanzándose en paracaídas de forma segura al suelo como una bolsa de aire inflada para suavizar el impacto. Durante una emergencia en vuelo, la tripulación incluso podía abotonar las cápsulas sin expulsarlas, manteniendo un control limitado sobre el avión, y luego «no escaparse» cuando el problema había terminado. La idea de la cápsula de escape se originó con el Republic F-103, el candidato interceptor Mach 3 previamente rechazado por la Fuerza Aérea, y luego revivió para el Estoque y la Valquiria. (El sistema de escape finalmente demostró su temple en 1966, cuando un avión de prueba Valquiria fue golpeado en pleno vuelo por un avión de escolta y se estrelló. El piloto, que se eyectó en su cápsula, sobrevivió.)
Pero el F-108 nunca salió de la mesa de dibujo. El Estoque existiría solo como un modelo de madera de tamaño completo, junto con maquetas parciales del fuselaje delantero y las cabinas, construidas para su inspección por la Fuerza Aérea brass en enero de 1959. Los generales quedaron impresionados, pero no lo suficiente: En septiembre de 1959, cancelaron el F-108, citando los costos de desarrollo.
Sin embargo, más que consideraciones presupuestarias condenaron al Estoque. A medida que la década de 1950 se fusionó con la década de 1960, el escenario del Armagedón de pesadilla evolucionó: hordas de bombarderos soviéticos que llegaban sobre el polo y misiles balísticos intercontinentales que llovían desde el espacio, una amenaza que ningún avión podía contrarrestar. Proyectos como el F-108 y el B-70 absorbieron dólares muy necesarios para los propios programas de ICBM de Estados Unidos. Y los aviones tripulados eran vulnerables, una verdad dolorosamente demostrada por el misil tierra-aire que derribó el U-2 de Francis Gary Powers en 1960. Los ICBM eran más baratos, rápidos y confiables que los bombarderos tripulados, y no podían ser derribados.
Estas duras realidades finalmente condenaron al F-108 y al B-70 antes de que pudieran realizar todo su potencial. Aunque la Fuerza Aérea continuó presionando por la Valquiria, el secretario de defensa del presidente John F. Kennedy, Robert McNamara, mató el programa, financiando solo dos prototipos.
Aún así, el legado del F-108 Rapier llegó mucho más allá de los pocos años de su vida de desarrollo. Sus sistemas de radar y armas desarrollados por Hughes pronto encontraron su camino en el Lockheed YF-12, otro proyecto Mach 3 que se metamorfoseó en el avión de reconocimiento SR-71, que sigue siendo el único avión Mach 3 que entró en producción. Y North American adaptó gran parte del trabajo del F-108 en su cazabombardero Vigilante A-5, un avión Mach 2 basado en portaaviones que finalmente vio un extenso servicio de combate y reconocimiento durante la Guerra de Vietnam.
Afortunadamente, el F-108 Rapier nunca fue necesario para cumplir su propósito original de detener a los bombarderos nucleares soviéticos. Pero como sucede a menudo con los aviones un poco demasiado adelantados a su tiempo, algunos de sus genes sobrevivieron y encontraron su camino en la próxima generación de aviones militares.