de KC-130 woog 85.000 Pond bij de eerste landing. Daarna werden landingen gedaan in progressie tot een brutogewicht van 121.000 Pond. Een landing met een gewicht van 109.000 Pond vereist 495 voet om te stoppen en dat was in een zware storm. Bij de laatste opstijgen, de bemanning niet eens back—up-ze gewoon opstijgen vanaf het punt op het dek waar het vliegtuig stopte.Aan het einde van het testprogramma in november 1963 ontmoeten de Amerikaanse Marine-bemanningsleden van de KC-130 carrier landing trials, Lt. Jim Flatley, Lt. Cmdr.W. W. Smokey Stovall, ADR-1 Ed Brennan en ADR-1 Al Sieve.de KC-130F gebruikt in de carrier trials (Bureau nummer 149798) was in dienst op MCAS Cherry Point, North Carolina, en werd willekeurig gekozen. Er werden slechts kleine wijzigingen aangebracht aan het toestel voor de tests: de vleugeltank pods werden verwijderd, er werd een precisie airspeed indicator geïnstalleerd in de cockpit, en het antislipsysteem werd vervangen door het type dat gebruikt werd op commerciële 727s. het toestel werd ook uitgerust met een kleinere neus landingsgestel opening, wat een tragere meting van de hydraulische vloeistof mogelijk maakte en zorgde voor vlottere touchdowns.Ingenieurs van de Naval Air Rework Facility in Norfolk, Virginia, ontdekten hoe ze de Hercules van het schip konden krijgen als ze aan boord van het schip strandden tijdens de proeven. De meest praktische oplossing zou zijn om I-balken en een grote kraan te gebruiken. “Als we op zee waren afgebroken, zouden de dekhanden het vliegtuig met de dekkraan hebben opgetild en overboord hebben gegooid,” meerde bemanningslid Ed Brennan.De bemanning van de KC-130 voltooide de kwalificatietests rond het middaguur op 22 November 1963. “We gingen terug naar Pax River en begonnen het eindrapport te schrijven en de statistische gegevens te verzamelen. We schreven de aanbevolen procedures, zodat iedereen die op een luchtvaartmaatschappij wil landen de informatie beschikbaar had. We gingen over onze zaken en werd verteld om er niet over te praten,” merkte Lt. Jim Flatley, de hoofdpiloot. Het project bleef officieel geclassificeerd voor een jaar, hoewel het snel bekend werd bij de vliegende gemeenschap.KC-130F BuNo 149798 kreeg eind jaren zeventig een upgrade voor de levensduur en een nieuwe center wing box. Het bracht het grootste deel van zijn carrière door bij VMGR-352, eerst bij MCAS El Toro, Californië, en later bij Miramar nadat El Toro was gesloten en de Raiders, zoals het squadron zichzelf noemt, verhuisden. In november 2001 was 9798 het eerste toestel dat landde op Expeditionary Air Field Rhino tijdens Operatie Enduring Freedom in Afghanistan. Het werd gebruikt voor een nachtelijke helikoptertankmissie op lage hoogte en om elementen van het 15th Marine Expeditionary Unit ‘ s battalion landing team bij de Pakistaanse grens in te voegen. Iets meer dan een jaar oud tijdens de carrier kwalificaties, 9798 werd teruggetrokken in het National Museum of Naval Aviation tweeënveertig jaar later en recht op 26.220 vlieguren. begin maart 2005 haalde een bemanning van Marine Refueler Transport Squadron 352 (VMGR-352) op MCAS Miramar, Californië, een nieuwe KC-130J—het vierde nieuwe vliegtuig voor het squadron—op van de Lockheed Martin faciliteit in Marietta, Georgia. De voortdurende conversie van de eenheid betekende dat de tijd was gekomen om een van de oudere vliegtuigen van het squadron met pensioen te laten gaan.Net als bijna elke andere tanker in de vloot van het Amerikaanse Korps Mariniers, had Bureau 149798 zijn aandeel in Vietnam, Irak in Operatie Desert Storm, Afghanistan en Irak opnieuw in Operatie Iraqi Freedom gezien.
in tegenstelling tot de meeste andere vliegtuigen die hun carrière hadden gediend, was de eindbestemming van deze specifieke tanker niet het vliegtuig Boneyard in Arizona. Dit toestel was een beetje anders. Toen de vmgr-352 bemanning De motoren van deze KC-130F voor het laatst uitschakelde op 1 maart 2005, werd het toestel geparkeerd op Forrest Sherman Field, NAS Pensacola, Florida, waar het zou worden verankerd in wat toen bekend stond als het National Museum of Naval Aviation. “Het feit dat aircraft uiteindelijk met pensioen ging in 2005 is het bewijs dat ik het niet al te slecht deed”, grapte Rear Adm.Jim Flatley. In de herfst van 1963 was Flatley de piloot die deze Hercules voor het eerst landde op een vliegdekschip.”Er waren ingenieurs die metingen deden op een Hercules en zeiden dat een C-130 op een vliegdekschip zou landen”, herinnerde Ed Brennan zich in een interview uit 1998. “Ik geloofde ze niet. Later kwam mijn commandant langs en zei hetzelfde. Ik geloofde het nog steeds niet, maar ik stak toch mijn hand op om vrijwilliger te worden. Ik had geen idee waar ik aan begon.Brennan, toenmalig Vliegtuigmachinist stuurman First Class (ADR-1), was verbonden aan Transport Squadron One (VR-1) in het Naval Air Test Center in NAS Patuxent River, Maryland, toen zijn commandant die verrassende aankondiging deed—het testcentrum was inderdaad bezig met het ontwikkelen van een programma om een Hercules te landen op een vliegdekschip. En Brennan, samen met ADR-1 Al Sieve, zou de twee boordingenieurs zijn die aan het project waren toegewezen.
het idee om een groot vliegtuig met een spanwijdte van 132 voet te nemen en te landen op wat vaak wordt beschreven als een postzegel leek vergezocht. Er was echter een legitieme operationele eis om de geschiktheid van de drager van de Hercules te testen.
het was een noodbehoefte om een vervoerder die in het midden van de Indische Oceaan opereerde, te bevoorraden, een gangbare operatie vandaag, maar een onvoorziene behoefte veertig decennia geleden. De Grumman C-1 Trader, toen de marine ‘ s carrier onboard delivery, of COD, transport, had niet het vereiste bereik noch kon het een overmaat payload zoals een General Electric J79 straalmotor, die zowel de Noord-Amerikaanse a-5/RA-5 Vigilante aanval/verkenningsvliegtuig en de McDonnell Douglas F-4 jachtbommenwerper bevolkte vliegdekken op het moment dragen. De C-130 had zowel actieradius als laadvermogen, dus het idee van een super COD was geboren.
toen het project doorging, moest het personeel van het testcentrum beslissen of piloten met meermotorige ervaring moesten leren landen op een vliegdekschip of dat testpiloten met meermotorige landingservaring moesten leren vliegen met meermotorige vliegtuigen. Carrier experience won.”Of ik was in het rechter deel van de lijn of de andere piloten zeiden, ‘geef deze aan Flatley. Het is niet van plan om ergens heen te gaan, ‘” zei toen-luitenant Flatley, de nieuw geslagen testpiloot gekozen om het project te leiden. “Tijdens de vluchttest moet je je sporen verdienen. Ik had me net gemeld bij de Carrier Suitability Branch op Pax River en dit was mijn eerste project als testpiloot. Het was een nogal unieke opdracht.”
Lt. Cmdr. W. W. “Smokey” Stovall, de eerste testpiloot van een ander project op dat moment, bood zich aan als copiloot op de C-130 proeven.Het testvliegtuig, 9798, was in dienst op MCAS Cherry Point, North Carolina, en werd willekeurig gekozen. Het toestel werd op 8 oktober teruggevlogen naar de toenmalige Lockheed-Georgia Company in Marietta.
slechts kleine wijzigingen werden aangebracht aan het luchtvaartuig: de vleugeltank pods werden verwijderd, een precisie airspeed indicator werd geïnstalleerd in de cockpit, en het antislip systeem werd vervangen door het type gebruikt op commerciële 727s. het toestel werd ook uitgerust met een kleinere neus landingsgestel opening, waardoor tragere meting van de hydraulische vloeistof en gemaakt voor vlottere touchdowns.”De meest kritische man in de bemanning was de boordwerktuigkundige omdat hij veel meer wist over het vliegtuig dan de twee gevechtspiloten die voor dit korte-termijnproject waren aangesteld ooit zouden doen,” merkte Flatley op. “Dat klinkt een beetje cavalier voor een testpiloot, maar op dat moment waren we niet verplicht om het vliegtuig te leren, alleen om te leren vliegen.”
Practice, Practice
Lockheed testpiloot Ted Limmer volgde Flatley en Stovall tijdens hun eerste vlucht vanuit Marietta om de wijzigingen te controleren. Limmer gaf vervolgens de Navy vliegers hun checkrit op de terugweg naar Pax River. “Het vliegtuig is zo mooi om te vliegen en zo eenvoudig te bedienen en het behandelt zo goed,” Flatley herinnerde. “Checkout was een fluitje van een cent, vooral met onderofficieren Brennan en Sieve die al het werk deden en zich zorgen maakten.Flatley en Stovall besteedden veel aandacht aan de grondafhandelingskarakteristieken van de C-130 en richtten zich vervolgens op de langzame manoeuvreerkarakteristieken van het vliegtuig in zijn landingsconfiguratie. De bemanning begon bijna onmiddellijk met het oefenen van landingen bij Pax River. Ingenieurs van de Carrier Suitability Branch zetten meerdere camera ‘ s op en kwamen naar buiten om de eerste praktijken te observeren en uitgebreide metingen te doen. “Voor het grootste deel van de volgende vijfenvijftig vlieguren, alles wat we deden was gaan rond het veld oefenen korte veld landingen en opstijgen,” Flatley zei.
hoog op de lijst van dingen die tijdens de oefenlandingen moesten worden bereikt was het bepalen van de optimale carrier naderingssnelheid voor de C-130. Terwijl de normale aanvliegsnelheid voor een Hercules 115 tot 120 knopen bedraagt, werd besloten om het vliegdekschip te laten naderen met vijf tot zes knopen boven de blokkeersnelheid voor het geplande landingsgewicht.
een tweede landingsparameter die betrekking had op de piloten was de zinksnelheid van het vliegtuig bij de landing. Flatley en Stovall waren gewend aan vliegdekschepen die een zinksnelheid van ongeveer vijftien tot twintig voet per seconde hadden, dus ze waren bezorgd over de ontwerpgrens van de C-130 van elf voet per seconde. Hoewel de tijdens de veldproeven verzamelde testgegevens aantoonden dat de sink rate geen probleem zou zijn, zouden de piloten niet overtuigd zijn totdat ze de testvluchten daadwerkelijk naar de maatschappij hebben gemaakt.
een van de grootste uitdagingen in de laatste fase van een carrier-nadering is het beheersen van de zogenaamde haanstaart, de turbulente lucht die het carrierequivalent is van het grondeffect dat wordt ondervonden wanneer een vliegtuig het naderingseinde van een baan passeert. “Als de haan staart niet goed wordt behandeld, vaker wel dan niet, uw vliegtuig voelt alsof het wordt gezogen in een gat recht op het dek rounddown,” voegde Flatley. “Het is dus van cruciaal belang om met de gewenste glijbaan te kunnen vliegen, recht naar de landing.”
de bemanning vond dat ze gemakkelijk de vereiste 3,5 tot 4 konden vliegen.0-graden glijbaan op een standaard benadering. “Het werd al snel duidelijk dat het landen van een C-130 op een carrier geen probleem zou zijn. Zelfs de ingenieurs stoppen uit te komen om ons te zien oefenen,” Flatley herinnerde.Er werd een uitstapje gemaakt naar de Naval Air Rework Facility in Norfolk, Virginia, zodat de ingenieurs er achter konden komen hoe ze de Hercules van het schip konden halen als ze, om een of andere reden, aan boord van het schip strandden tijdens de proeven. Er werd vastgesteld dat de meest praktische oplossing zou zijn om een stalen I-balk door de bemanningsdeur te laten lopen en een gat aan de andere kant van de romp te slaan en een andere I-balk door de parachutespringdeuren aan de achterkant te laten lopen. Deze twee I-balken zouden dan worden aangesloten op een derde I-balk opgehangen over de romp en een kraan zou worden gebruikt om het vliegtuig van het dek te tillen als de carrier gemakkelijk kon bakboord.”If we had broken down at sea, the deck hands would have tilt the plane up with the deck crane and throw it overboord”, meerde Brennan. “Hopelijk hadden ze ons als eerste laten gaan.Op 30 oktober stoomde de USS Forrestal (CVA-59) voor de kust van Florida bij Jacksonville. Een wag bij Pax River had geschilderd, “Kijk Ma, geen haak,” onder de copiloot ramen van de KC-130 omdat er geen was. Een arresterende haak, een normaal onderdeel van de apparatuur voor een carrier landing, zou ook niet hebben geholpen, omdat de Forrestal ‘ s cockpit was ontruimd—de arresterende draden waren verwijderd om slijtage op de banden van de Hercules te besparen. Het dek was volledig leeg omdat de vliegtuigen van de air wing ofwel aan land werden gevlogen of geparkeerd op het hangardek.Het was een stormachtige, squally dag met een 40-knoopenwind die tot zestig knopen waaide en enorme oceaan zwelt. Het dek was hijgend twintig voet op en neer,” Flatley herinnert. “Hier is waar een carrier pilot met kennis van pas komt. Elke twee en een halve minuut of zo, ongeacht de toestand van de zee, zal het schip stabiel blijven. Vanwege de extreme wind-en zeetoestand, deden we tweeënveertig naderingen op het schip om negentien touch-and-go landingen te krijgen.”Die touch-and-goes onthulde dat er geen zinken tarieven van meer dan vijf voet per seconde, een feit dat zelfs de Lockheed ingenieurs verbaasd.De Hercules crew maakte eerst touch-and-goes op het 682 meter lange schuine dek van het schip en ging vervolgens naar beneden op het 1.017 meter lange axiale dek, waar, op de volgende reis, de feitelijke landingen zouden worden gemaakt. De eerste vlucht duurde vijf en een half uur, waarvan twee in het landingspatroon van de Forrestal. Camera ‘ s rondom het vliegdek registreerden de touch-and-goes vanuit elke hoek.”We hadden een skull sessie de volgende dag met de flight test engineers terug een Pax River, en alle gegevens zagen er goed uit”, merkt Flatley op. “Het was toen gewoon een kwestie van het schip te herschikken.Op 8 November naderden Flatley, Stovall, Brennan, Sieve en Limmer de Forrestal voor Cape Cod, Massachusetts. Een brede witte stippellijn in het midden van het axiale dek begroette hen bij hun eerste nadering. De schipper van de Forrestal zette het vliegdekschip in de wind en voegde er tien knopen aan toe, wat de bemanning een tegenwind van veertig tot vijftig knopen over de boeg gaf.Na het maken van de drie warming-up touch-and-go landingen, werd Flatley vrijgegeven voor de eerste full stop landing. De eerste nadering werd gedaan met negenenzeventig knopen die luchtsnelheid aangaven.
de landingsofficier van de Forrestal gaf Flatley het traditionele “cut” – signaal toen het toestel de rounddown overstak op tien tot vijftien voet in de lucht. Flatley tilde de throttles over de poort en zette de propellers in omgekeerde toonhoogte toen hij neergestreken op het dek. Tegelijkertijd stonden hij en Stovall op de remmen van het vliegtuig zodat, wanneer het vliegtuig landde, de KC-130 in volle achteruit stond met volle remmen. Het stopte in 275 voet, eigenlijk niet waar de nummer vier arresterende kabel zou hebben gelegen.
“we stopten zo kort dat het me een beetje liet schrikken,” zei Brennan. “Het was als landen op een normale landingsbaan, maar dat grote metalen eiland aan de zijkant van het schip net voorbij de vleugeltip was een beetje eng.”Het was de eerste keer dat hij ooit op een vliegdekschip was geweest.
” normaal op een drager, zeilers en tractoren verplaatsen vliegtuigen, ” Flatley zegt. “We hebben gewoon een back-up gemaakt met omgekeerde stuwkracht om op te stijgen. Je had de gezichten van de dekhanden moeten zien.”
zwaargewicht landingen
naast het testen van de basis haalbaarheid van het landen van een Hercules op een vliegdekschip, werd het project ook ontworpen om landingen te maken met steeds zwaardere gewichten om te bepalen hoe groot een nuttige lading een C-130 veilig aan boord zou kunnen brengen. Omdat het toestel een tanker was, verhoogde het toevoegen van extra brandstof het brutogewicht van het toestel.
na het aannemen van meer JP-4 om naar het volgende hogere brutogewicht te gaan, draaide de bemanning De motoren van het vliegtuig op, zette de kleppen op vijfenzeventig procent en vertrok. Tussen de KC-130 ‘ s vleugeltip en het eiland was slechts een afstand van 15 meter.
de enige beperking voor de bemanning tijdens het opstijgen was het niet draaien van het vliegtuig totdat de vleugeltip het voorste einde van het eiland passeerde. “Anders hadden we kunnen kijken naar beneden op de kapitein op zijn brug toen we vertrokken,” Flatley voegt.
de eerste dag werden nog drie volledige stoplandingen gedaan, gevolgd door tien landingen op 21 November en zeven meer de volgende dag. Stovall maakte drie van de landingen op de laatste dag. Een totaal van negenentwintig touch-and-goes werden gemaakt op de vier reizen naar de carrier.De KC-130 woog 85.000 Pond bij de eerste landing. Daarna werden landingen gedaan in progressie tot een brutogewicht van 121.000 Pond. Bij maximaal gewicht, wat het record zette voor het grootste en zwaarste vliegtuig dat landde op een US Navy vliegdekschip, gebruikten Flatley en Stovall slechts 745 voet voor het opstijgen en 460 voet voor het landen. Een landing met een gewicht van 109.000 Pond vereist 495 voet om te stoppen en dat was in een zware storm. Bij de laatste opstijgen, de bemanning niet eens back — up-ze gewoon opstijgen vanaf het punt op het dek waar het vliegtuig stopte.
de bemanning voltooide de vaardigheidstests rond het middaguur op 22 November. “We gingen terug naar Pax River en begonnen het eindrapport te schrijven en de statistische gegevens te verzamelen. We schreven de aanbevolen procedures, zodat iedereen die op een luchtvaartmaatschappij wil landen de informatie beschikbaar had. We gingen over onze zaken en werden verteld om er niet over te praten,” merkte Flatley. Het project bleef officieel geclassificeerd voor een jaar, hoewel het snel bekend werd bij de vliegende gemeenschap.
de mogelijkheid om een C-130 met een nuttige lading op een drager te landen werd duidelijk aangetoond, maar uiteindelijk was dit gewoon niet praktisch. “Een vliegdekschip zonder tactisch vliegtuig aan dek maakt een schipper ongeduldig”, merkte Brennan op. “De kapitein van de Forrestal gaf ons twee uur — op de minuut — elke reis en toen moesten we naar huis.”De Grumman C-2 Greyhound, een meer praktische COD vliegtuig, kwam in 1966 in dienst van de vloot.
de rest van het verhaal
Stovall werd later bekroond met de Air Medal voor zijn werk aan het project. Hij voerde het bevel over een vliegdekschip tijdens Vietnam en bereikte de rang van kapitein. Hij stierf aan leukemie in 1973.Brennan kreeg ook de Air Medal. Hij werd later boordwerktuigkundige op de P-3 Orions, waarmee hij bijna 7.000 vlieguren verzamelde. Hij ging in 1976 met pensioen als onderofficier na 22 jaar bij de Marine. Vier uur na zijn pensioneringsceremonie zat hij op een vliegtuig naar Iran om te werken als vertegenwoordiger van Lockheed field service in het P-3F-programma. Later ging hij weer werken bij C-130s, ditmaal bij Coast Guard HC-130Hs als vertegenwoordiger van Lockheed field service bij Cgas Elizabeth City, North Carolina. Hij ging in 1998 met pensioen en overleed kort daarna.
Sieve vertrok onmiddellijk na afloop van het programma om te vliegen met Lockheed WV-1s-alias Willie Victors-Warning Star airborne early warning aircraft in Argentia, Newfoundland. Flatley heeft jarenlang gelobbyd om Sieve ‘ s bijdrage aan de carrier landing te erkennen en de minister van de Marine Gordon England heeft in de zomer van 2004 de Air Medal voor Sieve goedgekeurd. Het werd gepresenteerd door de Vice Chief of Naval Operations, Adm.Mike Mullins in sieve ‘ s geboortestad Cincinnati, Ohio. Een bemanning van VMGR-352 vloog 9798 naar de ceremonie.Flatley werd onderscheiden met de Distinguished Flying Cross, een moeilijke prijs om altijd te verdienen, maar vooral in vredestijd. Hij bracht de rest van zijn marine carrière door in gevechtsvliegtuigen. Ook al had hij geen staarthaak op de KC-130F, hij telt zijn achttien landingen in een Hercules onder zijn 1.608 vallen, waardoor hij in de top tien van de marine ‘ s all-time carrier landing list staat. In 1987 ging hij met pensioen als schout-bij-nacht. Hij diende als chief executive officer van het Patriot ‘ s Point Naval and Maritime Museum in Charleston, South Carolina, de meest populaire toeristische attractie van de staat, voor zeven jaar voordat hij weer met pensioen. Tussen zijn 21 kleinkinderen en zijn liefdadigheidswerk in Charleston blijft hij actief. “Ik blijf drukker dan ik kan staan te zijn,” merkte hij op.Na een carrière van 38 jaar werd de Forrestal op 11 September 1993 uit dienst genomen en op dezelfde dag uit het Marineregister geschrapt. In februari 2014 werd ze weggesleept van Philadelphia naar Brownsville, Texas. De Marine verkocht het vliegdekschip aan All Star Metals, een schip en olieplatform recycler, voor één cent.KC-130F BuNo 149798 kreeg eind jaren zeventig een upgrade voor de levensduur en een nieuwe center wing box. Het bracht het grootste deel van zijn carrière door bij VMGR-352, eerst bij MCAS El Toro, Californië, en later bij Miramar nadat El Toro was gesloten en de Raiders, zoals het squadron zichzelf noemt, verhuisden. In november 2001 was 9798 het eerste toestel dat landde op Expeditionary Air Field Rhino tijdens Operatie Enduring Freedom in Afghanistan. Het werd gebruikt voor een nachtelijke helikoptertankmissie op lage hoogte en om elementen van het 15th Marine Expeditionary Unit ‘ s battalion landing team bij de Pakistaanse grens in te voegen. Iets meer dan een jaar oud tijdens de carrier kwalificaties, 9798 werd teruggetrokken in wat nu heet de National Naval Aviation Museum tweeënveertig jaar later en recht op 26.220 vlieguren.
in principe gedegradeerd tot de status van een voetnoot op de luchtvaartgeschiedenis, de Hercules-on-a-carrier idee kwam terug op de voorgrond in 2004. De CBS tv-serie JAG featured een aflevering waarin Cmdr. Harmon Rabb (David James Elliot) verliet zijn positie als Marineadvocaat om missies voor de CIA te vliegen. Hij redt een agent en zijn familie in een C-130 en dan, na te zijn aangevallen door Libische MiG ‘ s, maakt een noodlanding op het dek van de fictieve USS Seahawk. Terwijl de credits rollen, worden echte beelden van Flatley ‘ s landing in de KC-130 (die hier te vinden is) getoond samen met een korte samenvatting van de prestatie.
tegelijkertijd werd het gezamenlijke concept van het leger, de marine en het Korps Mariniers van “Sea Basing” of “pre-positioning supplies and equipment near potential areas of operation around the world” besproken. Een idee was een verplaatsbare faciliteit ter grootte van een klein eiland met een 3000 voet vliegdek. Lockheed Martin kreeg eigenlijk een overheidscontract om het concept van C-130J operaties vanaf deze drijvende baan te bestuderen. Maar, het Sea Basing concept werd later opgeschort.”I am always running into people who say they were there when we landed, al herinner ik me niet dat ik veel mensen op het dek zag,” merkte Flatley op. “Dit heeft altijd de aandacht getrokken. Er zijn nog steeds mensen die het niet geloven.”
Dit is een update van een verhaal dat oorspronkelijk verscheen in volume 20, Nummer 2 Nummer Van Code One, gepubliceerd in 2005.