de flesta känner till den grundläggande förutsättningen för hur en förbränningsmotor fungerar. En luft / bränsleblandning kommer in i motorn där den antänds och utövar kraft på kolvens krona och tvingar vevaxeln att rotera, vilket i sin tur roterar hjulen via en växellåda – allt ganska grundläggande. Vad många misslyckas med att överväga är dock det sätt på vilket bilen mäter mängden luft den tar in för att korrekt mäta bränsle.
i världen av bränsleinsprutade motorer finns det två populära metoder för att mäta luftflödeshastighetsdensitet och massflödessystem (MAF).
Hastighetstäthet har funnits längre än MAF-system och använder en rad data för att beräkna luftflödet. Inloppsluftens temperatur och grenrörstryck mäts via en MAP-sensor (manifold air pressure), som gör det möjligt för ECU att beräkna densiteten hos den närvarande luften. Med dessa data kan rätt mängd bränsle också beräknas.
bilens ECU är utrustad med data som kallas en volymetrisk effektivitetstabell som gör att bilen kan uppskatta hur mycket luft motorn tar in vid en given hastighet. En syresensor placeras i avgasströmmen som mäter luft/bränsleförhållandet och gör att ECU kan göra korrigeringar efter behov.
eftersom hastighetstäthetssystem inte direkt mäter luftflödeshastigheter har de blivit mindre populära för nya biltillverkare, som istället använder MAF-sensorsystem.
en MAF – sensor sitter direkt i inloppsluftströmmen, i en del av intaget utan böjningar eller turbulenta områden-vilket möjliggör exakta luftmätningar. De flesta MAF-sensorer arbetar med en uppvärmd tråd som i sin tur kyls ner av inkommande luft. Bilen skickar sedan en viss spänning till ledningen för att hålla den vid en konstant temperatur, och den spänningen är direkt proportionell mot luftflödet in i motorn. MAF-utrustade bilar använder vanligtvis fortfarande O2-sensorer i avgasströmmen som ett sätt att kontrollera och säkerställa att MAF-sensorn fungerar korrekt.
Hastighetsdensitet ger en fördel genom att det är bättre att hantera högvarvande motorer än en MAF-sensor är. De flesta motorer – särskilt de med mindre förskjutning-som varv över 8 eller 9000 RPM är bättre lämpade för hastighetstäthet.
omvänt hanterar MAF-system snabbt förändrade miljö-eller motorförhållanden mer effektivt än en hastighetsdensitetsinställning.
Hastighetsdensitet föredras fortfarande av många modifierade bilentusiaster, eftersom inställningen förenklas och eftersom tråden i en MAF-sensor kan bli en obstruktion vid mycket höga effektnivåer.