Die Solarenergietechnologie bewegt sich von den Dächern von Häusern zu den Spitzen von Sattelschleppern und Anhängern.
Der North American Council for Freight Efficiency glaubt, dass Sonnenkollektoren, die auf Traktoranhängern montiert sind, genügend Strom erzeugen können, um Heizungs- und Klimaanlagen, Heckklappenbetrieb, Kälte- und Telematiksysteme mit Strom zu versorgen.
Die Technologie ist weniger nützlich, um Kraftstoffeinsparungen zu erzielen, so Mike Roeth, Executive Director des North American Council for Freight Efficiency. Der Rat stellte seine Ergebnisse zu Sonnenkollektoren und Lastwagen am Mittwoch in einem Webinar vor.
Kraftstoffeffizienz ist ein wichtiges Thema für die LKW-Branche. Mit dem durchschnittlichen LKW der Klasse 8, der gerade 6,4 mpg erhält und ungefähr 100.000 Meilen pro Jahr reist, könnte jede Verbesserung der Kraftstoffeffizienz möglicherweise Tausende von Dollar jedes Jahr sparen.
Solar sparte nur etwa 200 US-Dollar pro Jahr, so der NACFE-Bericht, der seine Schlussfolgerungen teilweise aus Recherchen und Interviews mit Flotten zog, die Solar nutzen.
Das Hinzufügen von Solarmodulen zu LKWs und Anhängern ist mit sinkenden Technologiekosten machbarer geworden.
„Die übliche Reaktion ist: ‚Was meinst du?“Es gibt nicht genug Platz“ für die Panels, sagte Roeth.
Aber die Technologie beginnt zu rollen.
In einem Test wurde ein solarbetriebenes Kühlsystem von eNow, a Warwick, R.I. der Hersteller von Solarmodulen könnte die schädlichen Dieselemissionen eines Kühlwagenanhängers um fast 100 Prozent senken. Es baut Stromversorgungssysteme für Big-Rig-Klimaanlagen, Hubtore für LKW- und Sattelauflieger, Sicherheitsbeleuchtung für Einsatzfahrzeuge und Telematiksysteme, die eine Energiequelle benötigen, um sicherzustellen, dass die Batterien immer geladen sind.
Wenn Sie die Sonne verwenden, um die Ladung des HLK-Batteriesystems eines Lastwagens aufzufüllen oder aufrechtzuerhalten, muss der LKW den Motor nicht laufen lassen oder anschließen, da die Batterielebensdauer durch Solarladung verlängert wird.
Wenn Fahrer mehr Geräte wie Fernseher, Kühlschränke und Kaffeemaschinen in ihre Kabinen integrieren, kann Solar auch die Akkulaufzeit verlängern, um diese Art von Hotellasten für längere Zeiträume zu unterstützen.
Aber die „Slam-Dunk“ -Anwendungen für Solar, sagte Roeth, warten die Batterien auf Liftgates, Kühlanhänger-Dieselaggregaten und Anhänger-Telematiksystemen, die GPS, Temperatur und andere Daten an die Flotte weiterleiten.
„Die Batterieeinsparungen und die Vorteile für die Fahrer machen Solar im Allgemeinen zu etwas, das Flotten in Betracht ziehen sollten“, sagte Roeth.
eNow installierte seine solarbetriebene Kühleinheit auf einem Challenge Dairy Truck in Fresno, Kalifornien. (Foto: eNow)
Im Gegensatz zu den dicken, harten Sonnenkollektoren, die in den meisten Gebäuden verwendet werden, sind Sonnenkollektoren auf Lastwagen dünn und flexibel, um sich besser an ihre gekrümmten Oberflächen anzupassen. Aber sie fügen auch Kosten hinzu, und die Rendite variiert.
Einige stehen der Anwendung der Technologie für den LKW-Verkehr skeptisch gegenüber.
Solar im LKW-Verkehr „wird derzeit sehr wenig genutzt“, sagte Antti Lindstrom, Analyst bei IHS Markit. „Ich sehe dort nicht wirklich viel Wachstum, weil Lastwagen in so vielen verschiedenen Umgebungen arbeiten und viele nicht so ständig dem Sonnenlicht ausgesetzt sind.“
LKW fahren nicht nur in sonnigen Klimazonen. Die Menge an Sonne, der sie ausgesetzt sind, variiert je nach Tageszeit, Geographie und Wetterbedingungen, und das beeinflusst radikal die Menge an Energie, die sie erzeugen können.
Der NACFE-Bericht berechnete ein Amortisationsszenario — für eine Solarpanel-Installation auf einem Traktor zur Unterstützung eines Batterie-HLK-Systems. Die Kosten und die Installation betrugen 2.500 US-Dollar und die Amortisation betrug etwa drei Jahre.
Die Frage ist, ob Flottenbetreiber der Meinung sind, dass die Einsparungen die Kosten rechtfertigen, sagte Michael Ramsey, Transportanalyst bei Gartner Inc.
„Wenn Solar 5.000 Dollar kostet und fünf Jahre für die Amortisation braucht, werden es nur sehr wenige Leute tun“, sagte Ramsey. „Die LKW-Branche ist mehr Return-on-Investment konzentriert als Sie oder ich, wenn wir unsere Autos kaufen.“
Der durchschnittliche LKW hat eine Lebensdauer von 10 Jahren und fährt etwa 1,3 Millionen Meilen, aber viele Flottenbetreiber verkaufen ihre LKW nach vier oder fünf Jahren Betrieb, bevor sie ihre Vorlaufkosten in langfristigen Einsparungen wieder hereinholen können.
Flottenmanager könnten auch über das Potenzial für Ausfallzeiten und Wartung besorgt sein, sagte Ramsey. „Sie nehmen einen LKW aus der Flotte, weil die Sonnenkollektoren nicht mehr funktionieren, und das eliminiert sehr schnell jeden Wert, den Sie für dieses System erhalten haben.“
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