Lors de l’édition 2011 du Caribbean 1500 cruising rally, neuf yachts de la flotte de 62 se sont détachés après avoir traversé le Gulf Stream et ont navigué vers Green Turtle Cay dans les Abacos. Le Bentana, un ketch Gulfstar de 41 pieds, était l’un des bateaux les plus lents de la flotte, mais les propriétaires Stephen Sellinger et Judy Long étaient l’un des équipages les plus expérimentés. Ils étaient également des croiseurs vétérans des Bahamas et savaient mieux que de faire une pause récifale la nuit.
« Judy et moi étions dans le 1500 l’année précédente », m’a dit Stephen. « Nous avons aidé à rechercher la règle 62, qui a heurté un récif et perdu un membre d’équipage. C’était une histoire terrible et tragique. »
Au lieu de courir à travers le récif, Stephen et Judy se sont dirigés vers des eaux plus profondes et sont restés à 15 milles au large, pour passer la nuit sous un génois et un artificier à rouleaux. Ce fut une décision difficile, car l’un de leurs membres d’équipage a raté un vol le lendemain, ce qui « lui a coûté beaucoup d’argent », a déclaré Judy. Mais c’était la quintessence de la bonne navigation. Plutôt que de risquer leur bateau, leurs rêves et leur vie dans l’étroit bras de mer, l’équipage du Bentana a attendu l’aube dans le confort, utilisant une technique aussi ancienne que la voile elle-même.
L’objectif lors du soulèvement est de créer un équilibre entre le vent, les voiles et le gouvernail qui bloque efficacement le bateau à un angle d’environ 45 degrés par rapport aux vagues. Avec la proue absorbant le poids de la puissance des vagues et le bateau dans une position relativement stable, la vie à bord devient plus sûre et plus confortable que dans presque toutes les autres attitudes. Certaines personnes pensent également que lorsque le bateau dérive lentement sous le vent, une nappe d’eau turbulente créée par la quille a un effet d’amortissement supplémentaire sur les vagues déferlantes au vent, rendant la situation encore plus confortable.
Trouver le bon équilibre — où un bateau s’assoit à 40 à 50 degrés du vent, chevauche les vagues sans précaution et n’abandonne pas trop de terre sous le vent — dépend du plan de voile du bateau, de la conception de la coque, du déplacement, de la conception de la quille et du gouvernail et de l’état de la mer. Contrairement à la croyance populaire, les yachts modernes à quilles à ailettes seront, en fait, en montée, bien que l’apprentissage préalable soit parfois une option plus facile – mais pas nécessairement meilleure – (voir l’encadré).
En pratique
Pour le soulèvement, réglez d’abord vos voiles de près et de récif en fonction des conditions. Ce faisant, sachez que si vous avez trop de voile, vous risquez de vous faire renverser; trop peu de voile, et cela ne fonctionnera pas.
Une fois que vous naviguez confortablement à proximité, attachez le bateau, mais ne touchez pas les feuilles de foc. Au lieu de cela, lorsque la proue traverse le vent, laissez la flèche reculer pendant que la grand-voile tombe sur la nouvelle amure avec son voyageur centré. Après le remplissage principal, baissez à nouveau la barre pour essayer de retourner dans le vent avec la flèche.
À ce stade, vous constaterez probablement que l’arc est tombé à environ 60 degrés du vent. Jouez à la barre pour essayer de vous rapprocher de 40 degrés, en faisant attention de ne pas virer à nouveau. Si le bateau ne monte pas du tout, vous devrez réduire la surface de voile vers l’avant ou peut-être même remettre entièrement la flèche, selon le bateau et les conditions. Encore une fois, l’objectif est d’éloigner la proue de 40 à 50 degrés du vent, bien que vous puissiez vous attendre à ce que l’angle oscille lorsque le vent et les vagues agissent sur la coque du bateau.
Si le contraire se produit et que le bateau veut se diriger et se diriger tout seul, vous devrez réduire la surface de voile à l’arrière en ramant ou en remettant la main. Vous pouvez également essayer d’ajuster la feuille principale pour empêcher le bateau de s’arrondir, de la même manière que vous pourriez jouer la feuille principale dans des conditions venteuses pour contrôler la barre météo. Encore une fois, contrairement à la croyance populaire, chaque bateau peut être amadoué dans une posture de hove-to. Ce n’est qu’une question de peaufinage et de pratique. Faites un changement à la fois et gardez un journal de ce que vous faites afin que vous sachiez ce qui a fonctionné et ce qui n’a pas fonctionné.
Pendant ce temps, assurez-vous de surveiller les signes d’irritation. Les genoas doivent généralement être roulés en quelques tours pour que le clew ne frotte pas sur les haubans ou les épandeurs. Vous aurez peut-être besoin d’un équipement de frottement sur la feuille de flèche chargée si elle finit par être plaquée contre les haubans au vent. Idéalement, vous devriez réexécuter la feuille à l’intérieur ou entre les haubans pour obtenir une avance équitable et éviter tout frottement.
Quand soulever -jusqu’à
Beaucoup de gens associent le soulèvement-au temps lourd et le voient à juste titre comme une tactique pour gérer les tempêtes en mer. Mais ce n’est pas seulement une technique par gros temps. En fait, d’après mon expérience — qui comprend quelque 25 000 miles d’eau bleue en livraisons et un passage transatlantique sur mon propre bateau —, je me lève le plus souvent pour des choses comme le reefing en solitaire, la plongée sur un accessoire encrassé, l’attente de la lumière du jour ou tout simplement pour une baignade rapide.
Une fois, lors d’une livraison de Charleston à Tortola sur un sloop de 40 pieds, nous nous sommes battus la cervelle en naviguant au vent pendant 13 jours. La brise était constante à 25 nœuds, avec une mer raide et inconfortable, et l’un des membres de l’équipage était malade presque tout le chemin. Nous nous levions souvent pour que le cuisinier (généralement moi) puisse préparer un repas chaud dans une paix relative. Arrêter le bateau pendant une heure chaque après-midi pour faire une pause nous a permis de manger, de nettoyer la cuisine, d’organiser le salon et de nous regrouper un peu mentalement en vue des prochaines 23 heures de déneigement au vent.
En ce qui concerne les tempêtes, la sagesse conventionnelle nous enseigne que les chaînes couchées, les chaînes de levage et les chaînes de traînage sont toutes des méthodes saines pour gérer les intempéries. Hal Roth, dans son livre publié à titre posthume, Handling Storms at Sea, décrit ces techniques comme faisant toutes partie d’un continuum de méthodes, chacune adaptée à part entière en fonction des conditions. Selon Roth, le soulèvement vient après le reefing dans sa liste de techniques pour gérer des conditions météorologiques de plus en plus dégradées. En d’autres termes, dans la plupart des cas, le soulèvement est approprié dans des conditions inconfortables, par opposition à des conditions vraiment dangereuses. Dans une tempête de survie, vous devrez également envisager de poser une ancre de mer, ou de fuir en jetant une drogue, ou de partir librement, comme l’a fait Bernard Moitessier lors de la tempête qu’il a connue en naviguant sans escale de Tahiti à l’Espagne en 1966.
Pour se soulever dans des conditions lourdes, il est impératif que le bateau soit bien remblayé. En fait, c’est généralement une bonne idée de sur-récif en prévision du mauvais temps à venir. La surface de la voile de tête doit être soigneusement équilibrée par rapport à la surface de la grand-voile, car de manière générale, déplacer le centre d’effort vers l’arrière aura le meilleur effet. Transporter deux ou trois récifs dans le principal (ou un principal enroulé et un artimon fixe) avec une voile d’étai posée sur un étai intérieur est sans doute la meilleure combinaison. D’une part, la voile d’étai, qui ne doit pas chevaucher le mât, peut être recouverte à l’intérieur des haubans, évitant ainsi les frottements. Pour un autre, si et quand vous avez besoin de reprendre rapidement, vous aurez un plan de navigation facile à gérer tout prêt.
Un catamaran va en effet se soulever, bien que d’après mon expérience, il ait une marge de manœuvre considérable avec ses quilles peu profondes. La plupart des chats de croisière ont d’énormes grand-voiles pleines de gardons, de petites jibs fractionnaires et de petits gouvernails, tant de réglages sont nécessaires pour les amener à bien jouer avec les vagues. Récifez le principal tout de suite et reculez la flèche, puis ajustez la barre jusqu’à ce qu’elle monte confortablement.
Tout comme un monocoque, un chat doit dériver calmement à environ 40 à 50 degrés du vent, ce qui facilite considérablement le mouvement du bateau, qui peut sembler nerveux et inconfortable pour les non-initiés. Si tout le monde à bord vomit de la poupe, soulevez-le et donnez à tout le monde une pause baignade. Être dans l’eau plutôt que sur elle est généralement un remède instantané contre le mal de mer et vaut plus que les kilomètres perdus.
UNE AUTRE ALTERNATIVE: ATTEINDRE AVANT
Atteindre avant s’apparente à un soulèvement et dépend également du bateau, de l’équipage et des conditions pour réussir. Le fait d’atteindre l’avant permet essentiellement à un bateau d’avancer vers le vent à une vitesse considérablement réduite et est accompli en bâchant la flèche au milieu du navire (pas tout à fait en arrière) ou en l’abaissant complètement, la grand-voile étant bien serrée (et généralement ramée) et la barre légèrement sous le vent. Pensez-y comme si votre bateau naviguait de manière très inefficace au vent. Souvent, un bateau qui est mal en point finit par s’avancer involontairement, d’où la croyance erronée que les bateaux modernes ne peuvent pas se soulever.
L’atteinte avant peut être une meilleure alternative au soulèvement dans certaines situations. Dans les zones de marée, par exemple, l’avant-train peut être utilisé pour ralentir un bateau sans perdre de terrain à cause d’une marée ou d’un courant sortant. Si par mauvais temps votre destination se trouve au vent, l’utilisation de l’avant-garde comme technique défensive peut vous protéger tout en vous faisant gagner du terrain dans la direction que vous allez.
L’atteinte avant est une technique plus active que le soulèvement. Par exemple, j’ai entendu parler de son utilisation lors d’un rallye en ARC par un bateau qui voulait se tenir près d’un autre yacht handicapé. Dans ce cas, le yacht de secours a fait des allers-retours au vent tout en surveillant l’autre bateau pendant que son équipage réparait son gouvernail, plutôt que de se soulever passivement et de dériver.
Illustrations de Dick Everitt