durante a edição de 2011 do “Caribbean 1500 cruising rally”, nove iates da frota de 62 romperam após atravessar a corrente do Golfo e navegaram em direção ao “Green Turtle Cay” nos Abacos. Bentana, um Gulfstar ketch de 41 pés, era um dos barcos mais lentos da frota, mas os proprietários Stephen Sellinger e Judy Long eram uma das tripulações mais experientes. Eles também eram veteranos cruzadores das Bahamas e sabia que não deveria fazer uma pausa no Recife à noite.
“Judy and I were in the 1500 the year before,” Stephen told me. “Ajudamos a procurar a regra 62, que atingiu um recife e perdeu um membro da tripulação. Foi uma história terrível e trágica.”
em vez de correr através do Recife, Stephen e Judy dirigiram-se para águas mais profundas e ficaram 15 milhas ao largo, hove-to para a noite sob um Gênova e mizzen Roller-reefed. Foi uma decisão difícil, pois um dos membros da tripulação perdeu um voo no dia seguinte, que “custou-lhe muito dinheiro”, disse Judy. Mas era o epítome da boa navegação. Ao invés de arriscar seu barco, seus sonhos e suas vidas na estreita entrada, a tripulação de Bentana esperou o amanhecer com conforto, usando uma técnica tão antiga quanto velejar por si mesma.
o objetivo, ao levantar-para é criar equilíbrio entre o vento, velas e leme que efetivamente pára o barco em um ângulo de aproximadamente 45 graus para as ondas. Com a proa absorvendo o peso da energia da onda e do barco em uma posição relativamente estável, a vida a bordo torna-se mais segura e mais confortável do que em quase qualquer outra atitude. Algumas pessoas também acreditam que como o barco lentamente deriva para o vento, uma mancha de água turbulenta criada pela quilha tem um efeito amortecedor adicional sobre as ondas quebrando para o vento, tornando a situação ainda mais confortável.
Encontrar o equilíbrio certo—onde um barco vai sentar-se 40 a 50 graus do vento, cavalgando as ondas, sem cuidados, e não desistir de muito chão para sotavento—depende de um barco de vela plano, projeto de casco, o deslocamento, a quilha e o leme de design e estado do mar. Ao contrário da crença popular, iates modernos de keeled fin-keeled irão, de fato, alçar-to, embora forereaching seja às vezes uma opção mais fácil—embora não necessariamente melhor—(ver barra lateral).
na prática
para elevar-se, primeiro definir suas velas de perto e Recife De acordo com as condições. Como você faz isso, esteja ciente de que se você tem muita vela para cima, você corre o risco de ser derrubado; pouca vela, e não vai funcionar. Uma vez que você está navegando confortavelmente perto, amarre o barco, mas não toque nos lençóis de jib. Em vez disso, como o arco passa através do vento, deixe o jib de volta enquanto a vela principal cai sobre a nova tack com seu viajante centrado. Depois que a principal enche, coloque o leme para baixo novamente para tentar voltar ao vento com o jib aback.
neste ponto, você provavelmente vai descobrir que o arco caiu cerca de 60 graus ou mais do vento. Jogue o leme para tentar chegar mais perto de 40 graus, tendo cuidado para não voltar a atacar. Se o barco não vai subir em tudo, você vai precisar reduzir a área de vela para a frente ou talvez até mesmo entregar o jib inteiramente, dependendo do barco e das condições. Novamente, o objetivo é obter a proa 40 a 50 graus fora do vento, embora você pode esperar que o ângulo oscile à medida que o vento e as ondas atuam no casco do barco.Se o oposto ocorrer, e o barco quiser ir para cima e marcar sozinho, você terá que reduzir a área de vela à ré por reefing ou entregar o principal. Você também pode tentar ajustar a folha principal para manter o barco de arredondamento para cima, semelhante à maneira que você pode jogar o principal em condições de confusão para controlar o leme do tempo. Mais uma vez, ao contrário da crença popular, cada barco pode ser coaxado em uma postura de amor-para. É só uma questão de ajustes e prática. Faça uma mudança de cada vez e mantenha um registro do que está fazendo para que você saiba o que funcionou e o que não funcionou.
como você faz isso, certifique-se de monitorar para chafe. Genoas geralmente precisam ser roladas em algumas voltas para que a clivagem não esfregue nas mortalhas ou nos carregadores. Você pode precisar de engrenagem de forragem na folha de jib carregada se ele acabar encastrado contra as mortalhas de barlavento. Idealmente, você deve voltar a executar a folha dentro ou entre as mortalhas para uma liderança justa e evitar chafe completamente.
quando levantar-para
muitas pessoas associam heaving-to com o tempo pesado e legitimamente vê-lo como uma tática para lidar com tempestades no mar. Mas não é apenas uma técnica de tempo pesado. Na verdade, na minha experiência, o que inclui cerca de 25.000 bluewater milhas em entregas e um transatlântico de passagem no meu próprio barco—eu heave-a maioria das vezes por coisas como reefing para baixo quando singlehanding, mergulho em um sujo prop, esperando por data ou apenas para um mergulho rápido. Uma vez, numa entrega de Charleston a Tortola numa Chalupa de 12 metros, batemos os nossos miolos a navegar para windward durante 13 dias. A brisa era de 25 Nós, com mares íngremes e desconfortáveis, e um dos tripulantes estava doente quase todo o caminho. Muitas vezes pedíamos para que o cozinheiro (normalmente eu) preparasse uma refeição quente em relativa paz. Parar o barco por uma hora cada tarde para uma pausa de bater nos deu uma chance de comer, limpar a cozinha, organizar o saloon e reagrupar um pouco mentalmente em preparação para as próximas 23 horas de bater em windward. No que diz respeito às tempestades, a sabedoria convencional ensina-nos que mentir ahull, arrastar e arrastar verrugas são todos métodos sólidos para lidar com o tempo pesado. Hal Roth, em seu livro postumamente publicado, “Handling Storms at Sea”, descreve estas técnicas como sendo parte de um continuum de métodos, cada um adequado em seu próprio direito, dependendo das condições. De acordo com Roth, heaving-to vem depois de reefing em sua lista de técnicas para lidar cada vez mais deterioração do tempo. Por outras palavras, na maioria dos casos, é apropriado para situações desconfortáveis, em vez de condições verdadeiramente perigosas. Em uma tempestade de sobrevivência, você também terá que considerar colocar uma âncora de mar, ou correr para fora de streaming de um drogue, ou fugir livremente, como Bernard Moitessier fez durante a tempestade que ele famosamente experimentou enquanto navegava sem parar do Tahiti para a Espanha em 1966.
para elevar-se em condições pesadas, é imperativo que o barco seja aconchegado para baixo. Na verdade, é tipicamente uma boa ideia sobrevoar o Recife em antecipação a um tempo pior por vir. A área do Headsail deve ser cuidadosamente balanceada contra a área do mainsail, uma vez que, de um modo geral, mover o centro de esforço para a ré terá o melhor efeito. Transportar dois ou três recifes na parte principal (ou uma mizzen pelada) com um conjunto de taipais em um esteio interior é, sem dúvida, a melhor combinação. Por um lado, a vela de estagio, que não deve sobrepor-se ao mastro, pode ser revestida dentro dos sudários, evitando assim chafe. Por outro lado, se e quando você precisar de Partir rapidamente novamente, você terá um planador facilmente gerenciado, tudo pronto para ir.
um catamarã realmente vai subir para, Embora na minha experiência eles fazem uma considerável margem de manobra com suas quilhas rasas. A maioria dos gatos de cruzeiro tem enormes velas de Roque, pequenos jibs fraccionais e pequenos rudders, tanto ajuste é necessário para que eles brinquem bem com as ondas. Reef the main straight away and back the jib, then tweak the helm until she rides comfortably. Assim como um monohull, um gato deve deslizar calmamente a cerca de 40 a 50 graus do vento, facilitando dramaticamente o movimento do barco, o que pode parecer instável e desconfortável para os não iniciados. Se toda a gente a bordo está a vomitar da popa, puxem e dêem um tempo a todos. Estar na água ao invés de sobre ela é geralmente uma cura instantânea para o enjoo e mais do que vale as milhas perdidas.
outra alternativa: alcançar a dianteira
alcançar a dianteira é semelhante a heaving-to e também depende do barco, tripulação e condições para ser bem sucedido. De frente, atingindo essencialmente mantém um barco movendo-se para frente para barlavento com grande redução de velocidade e é realizado por lençóis o braço a meia nau (não é bem feito) ou diminuí-lo completamente, com a vela grande caçada em apertada (e, geralmente, reefed) e o timão jogava um pouco para sotavento. Pense nisso como navegar o seu barco muito ineficientemente para windward. Muitas vezes, um barco que é indevidamente hove-to acaba por alcançar antecipadamente involuntariamente, daí a crença errônea de que os barcos modernos não podem heave-to.
o Fore-reaching pode ser uma melhor alternativa ao heaving-to em certas situações. Em áreas de maré, por exemplo, de alcance antecipado pode ser usado para desacelerar um barco sem perder terreno para uma maré ou corrente de saída. Se em mau tempo o seu destino está em windward, usando o alcance dianteiro como uma técnica defensiva pode mantê-lo seguro, enquanto ainda ganhar algum terreno na direção que você está indo.
alcançar Fore-reaching é uma técnica mais activa do que heaving-to. Por exemplo, eu ouvi falar dele sendo usado durante um rally ARC por um barco que queria ficar perto de outro iate com deficiência. Neste caso, o iate standby, alcançado para trás e para a frente para o Barlavento enquanto observava o outro barco como sua tripulação reparou seu leme, em vez de passivamente heaving-para e deriva.
ilustrações de Dick Everitt