de meeste mensen kennen het uitgangspunt van hoe een verbrandingsmotor werkt. Een lucht / brandstof mengsel komt in de motor waar het wordt ontstoken, het uitoefenen van kracht op de kroon van de zuiger, waardoor de krukas te draaien, die op zijn beurt draait de wielen via een transmissie – allemaal vrij basic. Wat velen niet te overwegen echter, is de manier waarop de auto meet de hoeveelheid lucht die het neemt in, om goed meter brandstof.
in de wereld van motoren met brandstofinjectie zijn er twee populaire methoden voor het meten van luchtstroom-snelheidsdichtheid en mass airflow (MAF) – systemen.
de Snelheidsdichtheid is ongeveer langer geweest dan MAF-systemen en gebruikt een reeks gegevens om de luchtstroom te berekenen. De temperatuur van de inlaatlucht en de druk van de spruitstuk worden gemeten via een sensor van de spruitstuk luchtdruk (kaart), waarmee de ECU de dichtheid van de aanwezige lucht kan berekenen. Met die gegevens kan ook de juiste hoeveelheid brandstof worden berekend.
de ECU van de auto is uitgerust met gegevens die een volumetrische efficiëntietabel worden genoemd, waarmee de auto kan inschatten hoeveel lucht de motor bij een bepaalde snelheid opneemt. In de uitlaatstroom wordt een zuurstofsensor geplaatst die de lucht/brandstofverhouding meet en de ECU in staat stelt zo nodig correcties aan te brengen.
omdat snelheidsdichtheidssystemen de luchtstroom niet direct meten, zijn ze minder populair geworden bij nieuwe autofabrikanten, die in plaats daarvan MAF-sensorsystemen gebruiken.
een MAF-sensor bevindt zich direct in de inlaatluchtstroom, in een gedeelte van de inlaat zonder bochten of turbulente zones – waardoor nauwkeurige luchtmetingen mogelijk zijn. De meeste maf sensoren werken met behulp van een verwarmde draad die op zijn beurt wordt afgekoeld door de inkomende lucht. De auto stuurt dan een bepaalde spanning naar de draad om deze op een constante temperatuur te houden, en die spanning is recht evenredig met de luchtstroom in de motor. MAF-uitgeruste auto ‘ s gebruiken meestal nog steeds o2-sensoren in de uitlaatstroom als een manier om te controleren en ervoor te zorgen dat de MAF-sensor goed werkt.
de Snelheidsdichtheid biedt een voordeel in die zin dat deze beter is in het hanteren van motoren met een hoog toerental dan een MAF-sensor. De meeste motoren – vooral die met een kleinere verplaatsing-die toerental boven 8 of 9000 tpm zijn beter geschikt voor de snelheid dichtheid.
omgekeerd kunnen MAF-systemen beter omgaan met snel veranderende omgevingsomstandigheden of motoromstandigheden dan met een snelheidsdichtheid.
Snelheidsdichtheid is nog steeds de voorkeur van veel aangepaste auto-liefhebbers, omdat het afstemmen is vereenvoudigd en omdat de draad in een maf-sensor een belemmering kan worden bij zeer hoge vermogens.