jeg troede, jeg ville sende dette bare til orientering.
jeg har en ‘ 88 IROC, VIN kode F (5.0 L TPI), i butikken for en række reparationer. En kunde bekymring var CEL er belyst. Jeg kontrollerede koder og fandt koder 33 “MAF signal high”, 36 “MAF burnoff failure” og 32 “EGR system failure”. Koder 33 og 36 blev begge forårsaget af et åbent MAF-signalkredsløb. Jeg reparerede MAF-systemet, men blev efterladt med EGR-systemfejlen. Dette køretøj er udstyret med den lange ophørte EGR temp-kontakt, ellers kendt som EGR-diagnosekontakten. Dette er en Normalt åben temperaturkontakt, der er beregnet til at lukke, når den er varm, eller med andre ord, når EGR er åben. Kode 33 indstilles, hvis denne afbryder er lukket ved motorstart eller på et andet tidspunkt, hvor EGR ikke skal fungere, eller hvis den ikke ændrer tilstand, når motoren kører inden for det område, hvor EGR skal fungere. I tilfælde af dette køretøj er kontakten kortsluttet internt og læser altid lukket, selv når den er helt kold.
nogle GM-køretøjer i denne periode kan være udstyret med en diagnosekontakt, der er indbygget i EGR-styremagneten og simpelthen lukkes, når vacumm er til stede på EGR-ventilens vakuumkredsløb. Dette system kan identificeres ved hjælp af magnetstikket med tre ledninger.
på temp-omskiftersystemet er der to grundlæggende kriterier, som ECM søger for at indstille kode 32. For det første kan kontakten eller kredsløbet være kortsluttet, eller EGR kan sidde fast delvist åben, og kontakten læses lukket på alle tidspunkter, eller når motoren er i tomgang, fuld gas eller andre tidspunkter, hvor EGR skal lukkes . For det andet kan kontakten være åben og aldrig læst lukket, eller EGR-ventilen eller styrekredsløbet er muligvis ikke funktionel, og kontakten lukkes ikke. I henhold til denne grundlæggende regel er det, vi skal sørge for, at denne kode ikke indstilles, et diagnostisk omskiftersignal, der er åbent, når motoren starter, og alle andre gange er EGR-ventilen lukket, og som lukkes, når EGR-ventilen er åben. EGR control solenoid er en 12 volt solenoid, der styres enten af et lige til/ fra jordsignal fra ECM eller af et pulsbreddemoduleret jordsignal fra ECM. Diagnosekontaktkredsløbet leveres 12 volt gennem en diagnostisk modstand fra ECM. Kontakten er internt jordet, og når den lukker, begrunder den 12 volt signal, trækker det til omkring nul volt. ECM ser dette som kontakten lukker.
min ide var at bruge EGR-jordstyringssignalet som et jordforbindelsessignal til diagnosekontaktkredsløbet. Min eneste bekymring var, at dette køretøj bruger en pulsbredde moduleret EGR solenoid. Ville pulsbredden moduleret jord trække 12 volt partisk omskifterkredsløb tæt nok til nul volt til, at ECM kan læse kontakten “lukket”. Jeg bekræftede først, at EGR-systemet var funktionelt. Vakuumforsyningen til magnetventilen er god, magnetventilen fungerer korrekt, og EGR-ventilen(moduleret undertryk) fungerede som designet. Fabriksservicehåndbogen har et meget godt problemtræ til EGR-systemet, der dækker denne testsekvens. Derefter, jeg eksperimenterede med min foreslåede løsning til omskiftersignalet ved hjælp af en testledning til at forbinde diag-omskifterkredsløbet til EGR-magnetstyringssiden. Jeg kørte motoren, indtil EGR-systemet blev funktionelt og arbejdede gashåndtaget for at aktivere EGR, mens jeg så både EGR-arbejdscyklus og diag-omskiftertilstand på ECM-data. Hvæs! Når EGR-magnetventilen er befalet 50% eller mere, skifter omskiftertilstanden fra fra til til. Jeg gjorde modifikationen mere permanent ved at splejse og lodde en jumper mellem de to kredsløb i ECM-selen. Jeg er overbevist om, at kode 32 nu vil forblive væk.
jeg ved, at denne fejlkode eller testen for den kan slettes fra MemCal ved hjælp af tuner pro, forudsat at din ECM er programmerbar. Ellers skal du brænde eller købe en ændret PROM. Ovenstående rettelse er noget, du kan gøre derhjemme uden behov for at omprogrammere. Jeg opfordrer alle, der ønsker at udføre denne løsning, til at være sikre og kontrollere, at din EGR faktisk fungerer. EGR, indsprøjtning af inert udstødningsgas i indsugningsluftstrømmen, er vigtig på disse magre brændende emmissionskontrollerede køretøjer for at forhindre detonation eller andre former for motorskader på grund af overophedning af cylinderen.
hvis din motor er modificeret til øget effekt, og du har evnen til at indstille dine brændstof-og timingkurver, er det en anden historie.
glad bilkørsel!