Durante l’edizione 2011 del Caribbean 1500 cruising rally, nove yacht della flotta di 62 si sono staccati dopo aver attraversato la corrente del Golfo e hanno navigato verso Green Turtle Cay nell’Abacos. Bentana, un Gulfstar ketch di 41 piedi, era una delle barche più lente della flotta, ma i proprietari Stephen Sellinger e Judy Long erano uno degli equipaggi più esperti. Erano anche incrociatori veterani delle Bahamas e sapevano meglio che eseguire una pausa di barriera di notte.
“Judy ed io eravamo nel 1500 l’anno prima”, mi disse Stephen. “Abbiamo aiutato a cercare la regola 62, che ha colpito una barriera corallina e ha perso un membro dell’equipaggio. E ‘ stata una storia terribile e tragica.”
Invece di correre attraverso la barriera corallina, Stephen e Judy si diressero verso acque più profonde e rimasero 15 miglia al largo, hove-to per la notte sotto un rullo-reefed genova e Mezzana. E “stata una decisione difficile, come uno dei loro membri dell” equipaggio perso un volo il giorno successivo, che “gli è costato un sacco di dollari,” Judy ha detto. Ma era l’epitome della buona marineria. Piuttosto che rischiare la loro barca, i loro sogni e le loro vite nella stretta insenatura, l’equipaggio di Bentana ha aspettato l’alba in tutta comodità, usando una tecnica vecchia come la vela stessa.
L’obiettivo quando ansante-to è quello di creare equilibrio tra il vento, vele e timone che blocca efficacemente la barca ad un angolo di circa 45 gradi rispetto alle onde. Con la prua che assorbe il peso della potenza dell’onda e la barca in una posizione relativamente stabile, la vita a bordo diventa più sicura e più confortevole che in quasi ogni altro atteggiamento. Alcune persone credono anche che mentre la barca va lentamente sottovento, una chiazza di acqua turbolenta creata dalla chiglia ha un ulteriore effetto di smorzamento sulle onde che si infrangono verso il sopravvento, rendendo la situazione ancora più confortevole.
Trovare il giusto equilibrio—dove una barca siederà da 40 a 50 gradi al largo del vento, cavalcando le onde senza una cura, e non rinunciando troppo terreno a sottovento-dipende dal piano velico di una barca, dal design dello scafo, dal dislocamento, dal design della chiglia e del timone e dallo stato del mare. Contrariamente alla credenza popolare, i moderni yacht con chiglia a pinna, infatti, si solleveranno, anche se a volte il forereaching è un’opzione più semplice, anche se non necessariamente migliore (vedi barra laterale).
In pratica
Per sollevare, prima impostare le vele ravvicinate e la barriera corallina in base alle condizioni. Mentre lo fai, sii consapevole che se hai troppa vela in alto, rischierai di essere abbattuto; troppo poca vela e non funzionerà.
Una volta che si naviga comodamente vicino-trainato, virare la barca, ma non toccare le lenzuola fiocco. Invece, mentre la prua passa attraverso il vento, lascia indietro il fiocco mentre la randa cade sulla nuova virata con il suo viaggiatore centrato. Dopo i riempimenti principali, metti di nuovo il timone per cercare di tornare al vento con il fiocco alla sprovvista.
A questo punto, probabilmente scoprirai che l’arco è caduto a circa 60 gradi dal vento. Gioca il timone per cercare di avvicinarsi a 40 gradi, facendo attenzione a non virare di nuovo. Se la barca non si alza affatto, dovrai ridurre l’area velica in avanti o forse anche consegnare completamente il fiocco, a seconda della barca e delle condizioni. Anche in questo caso, l’obiettivo è quello di ottenere la prua 40 a 50 gradi fuori dal vento, anche se ci si può aspettare l’angolo di oscillare come il vento e le onde agiscono sullo scafo della barca.
Se si verifica il contrario e la barca vuole salire e virare da sola, sarà necessario ridurre l’area velica a poppa reefing o consegnando il principale. Puoi anche provare a regolare il foglio principale per impedire alla barca di arrotondare, in modo simile al modo in cui potresti giocare il principale in condizioni di vento per controllare il timone del tempo. Ancora una volta, contrariamente alla credenza popolare, ogni barca può essere blandita in una postura hove-to. È solo una questione di tweaking e pratica. Fai una modifica alla volta e tieni un registro di ciò che stai facendo in modo da sapere cosa ha funzionato e cosa no.
Mentre lo fai, assicurati di monitorare gli sfregamenti. Genoa di solito hanno bisogno di essere arrotolato in pochi giri in modo che la bacchetta non strofinare sulle sartie o crocette. Potrebbe essere necessario sfregamenti sul foglio fiocco caricato se finisce intonacato contro le sartie sopravvento. Idealmente, si dovrebbe ri-eseguire il foglio all’interno o tra le sartie per un cavo giusto ed evitare sfregamenti del tutto.
Quando tirare-a
Molte persone associano il sollevamento con il maltempo e giustamente lo vedono come una tattica per gestire le tempeste in mare. Ma non è solo una tecnica pesante. Infatti, nella mia esperienza-che include circa 25.000 miglia bluewater in consegne e un passaggio transatlantico sulla mia barca—mi sollevo-più spesso per cose come reefing giù quando singlehanding, immersioni su un puntello sporcato, in attesa di luce del giorno o semplicemente per una nuotata veloce.
Una volta, in una consegna da Charleston a Tortola su uno sloop di 40 piedi, abbiamo battuto il cervello navigando a windward per 13 giorni. La brezza era costante a 25 nodi, con mari ripidi e scomodi, e uno dell’equipaggio era malato quasi per tutto il tragitto. Spesso ci sollevavamo in modo che il cuoco (di solito me) potesse preparare un pasto caldo in relativa pace. Fermare la barca per un’ora ogni pomeriggio per una pausa dal pestaggio ci ha dato la possibilità di mangiare, pulire la cambusa, organizzare il salone e riorganizzare un po ‘ mentalmente in preparazione per le prossime 23 ore di colpire a sopravvento.
Per quanto riguarda le tempeste, la saggezza convenzionale ci insegna che mentire ahull, sollevarsi e trascinare orditi sono tutti metodi validi per gestire il tempo pesante. Hal Roth, nel suo libro pubblicato postumo, Handling Storms at Sea, descrive queste tecniche come tutte parte di un continuum di metodi, ognuno adatto a se stesso a seconda delle condizioni. Secondo Roth, heaving-to viene dopo reefing nella sua lista di tecniche per la gestione del tempo sempre più deteriorando. In altre parole, nella maggior parte dei casi ansante-to è appropriato in condizioni scomode, al contrario di veramente pericolose. In una tempesta di sopravvivenza, dovrai anche prendere in considerazione l’impostazione di un’ancora marina, o correre via scorrendo un drogue, o scappare liberamente, come Bernard Moitessier ha fatto durante la tempesta che ha notoriamente vissuto mentre navigava senza sosta da Tahiti alla Spagna nel 1966.
Per sollevarsi in condizioni pesanti, è imperativo che la barca sia comodamente reefed verso il basso. In realtà, è in genere una buona idea per over-reef in previsione di tempo peggiore a venire. L’area della vela di testa deve essere attentamente bilanciata rispetto all’area della randa, poiché in generale, spostare il centro dello sforzo a poppa avrà l’effetto migliore. Trasportare due o tre barriere coralline nella parte principale (o una mezzana avvolgibile e incastonata) con una vela di sosta su una foresteria interna è probabilmente la combinazione migliore. Per prima cosa, la vela di sosta, che non dovrebbe sovrapporsi all’albero, può essere rivestita all’interno delle sartie, evitando così lo sfregamento. Per un altro, se e quando avete bisogno di ottenere rapidamente in corso di nuovo, avrete un piano velico facilmente gestito tutto pronto per andare.
Un catamarano si solleverà davvero, anche se nella mia esperienza fanno un notevole margine di manovra con le loro chiglie poco profonde. La maggior parte dei gatti da crociera hanno enormi rande full-roach, piccoli fiocchi frazionari e piccoli timoni, così tanto tweaking è necessario per farli giocare bene con le onde. Reef il principale subito e indietro il fiocco, poi modificare il timone fino a quando lei cavalca comodamente.
Proprio come un monoscafo, un gatto dovrebbe andare alla deriva con calma a circa 40-50 gradi dal vento, facilitando drasticamente il movimento della barca, che può sembrare ombroso e scomodo per chi non lo sapesse. Se tutti a bordo stanno vomitando dalla poppa, sollevare e dare a tutti una pausa nuotata. Essere in acqua piuttosto che su di esso è di solito una cura immediata per il mal di mare e più che vale le miglia perse.
UN’ALTRA ALTERNATIVA: L’avantreno
L’avantreno è simile all’avantreno e dipende anche dalla barca, dall’equipaggio e dalle condizioni per avere successo. L’avantreno mantiene essenzialmente una barca che si muove in avanti a velocità notevolmente ridotta e si ottiene rivestendo il fiocco a centro barca (non abbastanza sostenuto) o abbassandolo del tutto, con la randa avvolta in stretto (e di solito reefed) e il timone leggermente sferzato a sottovento. Pensate a come navigare la vostra barca molto inefficiente a sopravvento. Spesso una barca che è impropriamente hove-to finisce per ribalta-raggiungere involontariamente, da qui l’errata convinzione che le barche moderne non possono tirare-to.
L’anteriorità può essere un’alternativa migliore al sollevamento in determinate situazioni. Nelle aree di marea, ad esempio, l’avantreno può essere utilizzato per rallentare una barca senza perdere terreno a causa di una marea o di una corrente in uscita. Se in caso di maltempo la vostra destinazione si trova a sopravvento, utilizzando fore-reaching come tecnica difensiva può tenervi al sicuro, mentre ancora guadagnando un po ‘ di terreno nella direzione che si sta andando.
Fore-reaching è una tecnica più attiva di ansante-to. Ad esempio, ho sentito parlare di essere usato durante un rally ARC da una barca che voleva stare accanto a un altro yacht disabile. In questo caso, lo yacht standby, avanti e indietro avanti e indietro per sopravvento mentre vegliava l’altra barca come il suo equipaggio riparato il timone, al contrario di passivamente ansante-a e alla deriva.
Illustrazioni di Dick Everitt